Bateriju ilgtspēja un pārstrādes mīti: Kāpēc elektriskās automašīnas kalpo ilgāk, nekā domāts
Tirgus prognozes par elektroauto akumulatoru pārstrādi ir bijušas pārlieku optimistiskas, jo baterijas kalpo ievērojami ilgāk, nekā gaidīts. Dati rāda, ka akumulatori bieži vien kalpo visu auto mūžu, bet eksports uz citiem tirgiem vēl vairāk attālina to nonākšanu pārstrādē. Nozares izaicinājums ir pielāgoties reālajam dzīves ciklam un izvairīties no nepamatotām investīcijām pārstrādes jaudās.
Elektroauto baterijas dzīves cikla beigas (Ģenerēts attēls)
Pārstrādes industrijas prognozes par akumulatoru “beigām” bieži ir neprecīzas, jo EV kalpošanas laiks un eksporta tendences koriģē reālo tirgus situāciju.
Pēdējo gadu laikā tirgus prognozes par to, cik ātri elektrisko automašīnu (EV) akumulatori nonāks pārstrādē, ir bijušas pārlieku optimistiskas – vai drīzāk, neprecīzas. Hanss Eriks Melins (Hans-Eric Melin), izpilddirektors uzņēmumā “Circular Energy Storage”, savā jaunākajā analīzē uzsver faktu, ko daudzi nozarē nevēlas dzirdēt: tiek būtiski pārvērtēts elektroauto akumulatoru nolietojuma ātrums un pārstrādes nepieciešamība.
Mīts par īso mūžu
Daudzās analīzēs joprojām tiek izmantoti fiksētie bateriju mūžu termiņi, sakot, ka pēc 10 vai 12 gadiem akumulators ir beidzis savu darba mūžu. Taču dati rāda pretējo. Elektroauto kalpo tikpat ilgi, ja ne pat ilgāk, cik iekšdedzes dzinēju automašīnas. Baterijas netiek izmantotas tik intensīvi, kā sākotnēji tika prognozēts, un izteiktā vairumā gadījumu tās kalpo visu automašīnas mūžu.
Mazais Mitsubishi i-MiEV no 2011. gada joprojām brauks arī pēc 2030. gada. Tas nav nekas neparastāks par 2005. gada Ford Focus, ko šodien braukā students.
Hanss Eriks Melins (Hans-Eric Melin), izpilddirektors uzņēmumā “Circular Energy Storage”
Šim apgalvojumam ir arī reāls apliecinājums no manas ikdienas. Mana pirmā mašīna – 2012. gada Citroen C-Zero (kas ir tehniskais dvīnis minētajam i-MiEV) – ģimenē joprojām kalpo godam. Tāpat arī 2019. gada Tesla Model 3, ko iegādājos lietotu ar 200 000 km nobraukumu, šobrīd rāda jau vairāk nekā 227 000 km. Pirms gada veiktā baterijas veselības stāvokļa (SoH) pārbaude uzrādīja 82%. Tas bija tieši tas, ko sagaidīju, un jāpiebilst, ka šāda atlikusī ietilpība pilnībā apmierina manas ikdienas vajadzības.
Pārstrāde jeb mūžīgā gaidīšana
Nozare ir uzbūvējusi pārstrādes jaudas, kas krietni pārsniedz pašreizējo materiālu apjomu, kas nonāk līdz tām. Kāpēc? Automašīnas kalpo ilgāk, autoparka nomaiņa notiek lēnāk, nekā prognozēts, un daudzi auto tiek eksportēti, pirms tie nonāk līdz vietējam pārstrādātājam. Kad šie akumulatori beidzot pēc 20 gadiem nonāk pārstrādē, to tirgus ir mainījies – tie konkurē ar modernākām, blīvākām un lētākām baterijām, kas padara “otrreizējo izmantošanu” ekonomiski izaicinošāku.
Ignorētais eksports
Eksports ir visnepareizāk interpretētais faktors elektroauto dzīves ciklā. Tas liek Vecās Eiropas autoparkiem izskatīties jaunākiem, nekā tie ir patiesībā. Aptuveni 44% elekrtoauto no ASV/Kanādas un 38% no Eiropas tirgus galu galā tiek eksportēti uz tirgiem ar zemākām prasībām (piemēram, Ukrainu), kur tie tiek remontēti un turpina braukt. Plānojot vietējo pārstrādes rūpnīcu jaudu, balstoties uz pieņēmumu, ka visas automašīnas paliks tirgū, kur tās iegādātas jaunas, plāni tiek balstīti uz apjomiem, kas nekad nepienāks.
Dati ir paredzēti rīcībai, nevis tikai tam, lai rādītu investoriem, ka tuvojas milzīgs “vilnis”. Ja šis vilnis – akumulatoru pārstrādes apjomi – neierodas tik ātri, kā solīts, visi būs vīlušies, sākot no investoriem, beidzot ar ES. Svarīgi ir nevis uzbūvēt pārstrādes impēriju pirms laika, bet gan izprast reālo ciklu un pielāgoties tam.
Uzlādēts viedoklis
Šī analīze ir kā auksta duša tiem, kas elektrisko automobiļu tirgū saskata tikai strauju “bateriju atkritumu” lavīnu. Bieži vien nākas dzirdēt “dīvāna ekspertu” un dedzīgu skeptiķu apgalvojumus, ka elektroauto baterijas ir vienreizlietojamas un “nodzīvo” labi ja pāris gadus, pirms tās tiek “izmestas mežā”. Taču realitāte – un to pierāda gan šī nozares analīze, gan zinātniskie pētījumi, gan arī empīriskie dati, piemēram, mani personīgie piemēri ar Citroen C-Zero un “nobraukto” Teslu – apliecina pretējo: elektroauto baterijas nav vienreizlietojami priekšmeti.
Problēma bieži vien slēpjas nevis tehnoloģijā, bet gan prognozēšanas modeļos, kas joprojām “pārmanto” iekšdedzes dzinēju ēras loģiku un pārāk zemu novērtē automašīnu (un to bateriju) ilgmūžību. Ir jāmācās sadzīvot ar faktu, ka liela daļa elektroauto pēc to pirmās dzīves beigām Vecajā Eiropā nevis dosies uz pārstrādes rūpnīcu, bet gan turpinās savu gaitu citviet. Pārstrādes jaudu celšana ir vajadzīga, taču tai jābūt balstītai datos, nevis cerībās par tuvāko gadu “sprādzienveida” pieaugumu. Galu galā – visilgtspējīgākais akumulators ir tas, kas turpina darbību, nevis tas, kas nonāk pārstrādē pāragri.
Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!
