Elektroauto raujas svētajā kalnā: vai tas pārliecinās benzīngalvas?

Eiropas piesārņojuma limiti arvien vairāk ierobežo iekšdedzes motorus, tāpēc sportisko auto ražotājiem ar katru jaunu modeli nākas lauzīt galvu, kā caur adatas aci izdabūt kārtējo kamieli.

No otras puses, elektriskā piedziņa ļauj izbaudīt fantastisku braucienu – maksimālais griezes moments ir pieejams, kolīdz vadītājs pieskaras akseleratora pedālim, un pat vienkāršākie pilsētas elektroauto to tik gaida, kad tiem ļaus paskrieties ar jaudīgām iekšdedzes automašīnām.

Tomēr elektroauto ražotāji joprojām nespēj iepriecināt entuziastus, kas pie stūres vēlas izjust kārtīgu piedzīvojumu un brīvos brīžos doties sporta trasē. Kāpēc tā?

Elektrība – izeja no strupceļa?

Kā uzskata žurnāla Klubs auto apskatnieks un Latvijas Gada auto tiesnesis Toms Timoško, būs nepieciešams krietns laiks, līdz elektroauto kļūs par nozīmīgiem spēlētājiem segmentā, kur līdz šim dominējuši grezni sporta modeļi. Tas tāpēc, ka elektrotransportam vēl ir jāmācās radīt līdzvērtīgas emocijas. Turklāt superkāri vēl vairākus gadus būs izņēmuma statusā, kam drīkstēs būt vairāk izmešu, ja gadā modeļu izlaide nepārsniegs noteiktu skaitu.

Tomēr pieejamu sportinieku gandrīz vairs nav, jo ražot tos nav rentabli, – motoru iemānīšana normatīvos prasa lielus līdzekļus, tāpēc ir grūti piedāvāt saprātīgu cenu. Arī pircēju, jāteic, vairs nav daudz. Eiropā teju vienīgais entuziastu segments pašlaik ir karstie hečbeki, taču arī tie vairs neskan kā agrāk, ir pārlieku dārgi, un tiem ir problēmas ar pieejamību.

Žurnāla Klubs auto apskatnieks un Latvijas Gada auto tiesnesis Toms Timoško

Šādu braucamo pircēji vēlas dinamiku, ko alternatīvi piedāvā elektroauto. Tāpēc jaudīgo elektromodeļu skaits pieaug, taču ar to vien nepietiek. Piemēram, Tesla Model S Plaid līdz 100 km/h paātrinās nieka 2 sekundēs, taču nekas daudz nav dzirdēts par šī modeļa izcilību līkumotās trasēs. Elektroauto ir smagāki, un to šasijai jāiztur ievērojami lielāka slodze. Azartiskas braukšanas laikā slodze palielinās vēl vairāk, tāpēc sportiskai vadāmībai ir nepieciešami īpaši risinājumi.

Šī iemesla dēļ 2023. gadā augstas veiktspējas elektroauto Hyundai Ioniq 5 N saņēma plašu preses atzinību – tas tika slavēts par vairākām īpašām funkcijām, kuras reti sastopamas pat jaudīgākajos elektroauto. Šis Dienvidkorejas auto faktiski atklāj jaunu elektromobiļu segmentu. Tas dublē tradicionālā sportkāra iezīmes un parāda, cik augsta latiņa jāpārvar, lai ne tikai pārsteigtu sprintā, bet arī prasmīga braucēja rokās grieztu galvu reibinošas virāžas.

Ioniq 5 N jau ir ieguvis World Performance Car 2024 titulu, turklāt slavenais britu Top Gear to ir atzinis par labāko 2023. gada modeli. Kāds ir iemesls tik augstam novērtējumam?

Viss braucēja labsajūtai

Radot šo auto, Hyundai mērķis bija atgriezties pie pamatu pamatiem – dāvāt patiesu braukšanas prieku – gluži kā N sērijas iekšdedzes modeļos. Respektīvi – radīt auto tiem, kam patīk sportiska braukšana. Tāpēc jaunā modeļa izstrādē piedalījās gan “elektriķi”, gan N nodaļas speciālisti. Kopīgā darba rezultātā dzima kārtīgs pilnpiedziņas karstais modelis, kas attīsta 650 ZS un līdz simtam paātrinās 3,4 sekundēs. Tāpat tas ir arī aprīkots ar sistēmu, kas rada klasiska sportkāra skaņu, un N e-Shift tehnoloģiju, kas 8 pakāpju divsajūgu pārnesumkārbai liek radīt nelielus grūdienus virtuālo pārnesumu pārslēgšanas laikā.

Ja vadītājs vēlas, auto griezes momentu pievada tikai aizmugurējiem riteņiem, un tam ir speciāls drifta režīms. Trasē Ioniq 5 N spēj sasniegt ātrumu 250 km/h.

Ioniq 5 N ir stingrākas stūres mehānisma stiprinājuma vietas, lai vadītājs saņemtu labāku atgriezenisko saiti, un elektroniski vadāmā balstiekārta pielāgo stingrību izvēlētajam braukšanas režīmam. Tā kā sporta režīmā piedziņas komponenti sakarst vairāk, ražotājs tos ir aprīkojis ar papildu šķidrumdzesi. Šis risinājums ļauj arī ātrāk uzlādēt 84 kWh akumulatoru.

Skaņa var būt arī sintētiska

Taču elektriskajai piedziņai šādā gadījumā ir viena liela problēma – vienmērīgs, neizteiksmīgs raksturs.

Iekšdedzes motori ir ārkārtīgi atšķirīgi, savdabīgi, un arī braukšana ir ļoti dažāda. Savukārt visos elektromobiļos, šķiet, ir salikts viens un tas pats motors.

Piemēram, motori ar nepāra cilindru skaitu skan un darbojas īpatnēji. Tas pats ir ar dažādu konfigurāciju sešcilindru vai astoņcilindru motoriem. Savukārt elektroauto spēka agregāti atšķiras tikai ar zirgspēkiem un griezes momentu. Neatkarīgi no tā, vai braucat ar Porsche Taycan vai Volkswagen ID.4, darbības ziņā dzinēji ir vienādi, tikai viens ir jaudīgāks.

Žurnāla Klubs auto apskatnieks un Latvijas Gada auto tiesnesis Toms Timoško

Taču elektroauto segments ir ļoti atvērts programmēšanai, šajā gadījumā – sintētiskas motora skaņas un pārnesumu pārslēgšanas sajūtas iegūšanai.

Skaņas dizaineri, izmantojot audio sistēmu, var likt automašīnai rūkt tā, it kā iekšā būtu trīscilindru motors vai arī V8, vai V12 klasika. Vienīgi elektromobiļiem nav pārnesumkārbas, tāpēc arī šī skaņa būs vienveidīga. Hyundai ar savu risinājumu piedāvā izeju – tagad var iegūt reālu pārnesumu pārslēgšanas iespaidu. Tiesa, lai atveidotu dažādu motora slodzi, vēl vajag simulēt apgriezienu ierobežotāju, taču korejiešiem kaut kas ir padomā arī šajā ziņā.

Žurnāla Klubs auto apskatnieks un Latvijas Gada auto tiesnesis Toms Timoško

Jūnijā divi standarta aprīkojuma Ioniq 5 N šturmēs leģendāro Paikspīku, mēģinot ieņemt vēl vienu teritoriju, kur iepriekš dominējušas iekšdedzes automašīnas. Tad arī kļūs skaidrs, cik tālu elektroauto izstrādātājiem izdevies ielauzties citā segmentā.