Jauna konkurences forma – sadarbība. KGM sadarbojas ar BYD

Tie laiki, kad katrs ražotājs konkurēja ar paša izstrādātiem inženiertehniskajiem risinājumiem, jau sen ir pagājuši. Lielākā daļa zīmolu ir apvienojušies milzīgos konglomerātos, un interesanti, ka par apvienošanos runā pat pilnīgi nesaistīti uzņēmumi.

Ražotāji, kas nekad agrāk nav sadarbojušies, tagad cits no cita aizņemas tehnoloģijas, detaļas un pat modeļus, vienkārši apmainot zīmola logo. Konkurence ir pāraugusi sadarbībā. Kāpēc tas notiek, un kādas priekšrocības tas sniedz autovadītājiem?

Konkurence vairs nav tāda kā senāk

Globālajā tirgū šobrīd valda lieli koncerni, kas apvieno vairākus zīmolus, kurus stratēģiski pozicionē dažādos segmentos un cenu diapazonos. Tomēr laiki strauji mainās, un sāncensība tiek atbīdīta malā – neatkarīgi ražotāji sāk sadarboties. Tas ļauj dažādiem uzņēmumiem izmantot vienus un tos pašus komponentus un platformas, samazināt pētniecības, izstrādes un ražošanas izmaksas un piedāvāt arvien modernākus automobiļus par konkurētspējīgu cenu.

Nesens piemērs ir Dienvidkorejas uzņēmums KGM, agrāk pazīstams kā SsangYong, kas noslēdzis stratēģisko partnerību ar vienu no pasaules lielākajiem elektroauto ražotājiem BYD. Tagad BYD palīdz pilnveidot KGM elektriskos modeļus, un to akumulatoriem tiek dota miljona kilometru garantija.

Arī Volkswagen un Ford partnerība nes augļus. Izmantojot Ford Ranger platformu un komponentus, Volkswagen laida klajā otrās paaudzes Amarok pikapu, kas daudzos pasaules tirgos ir ļoti svarīgs spēlētājs. Savukārt Ford Eiropā pārdod Explorer un Capri EV, kas abi ir balstīti uz Volkswagen MEB platformas un kur izmantotas VW detaļas.

Partnerus meklē pat premium klases pārstāvji. Piemēram, Mercedes-Benz ir pazīstams kā luksusa klases auto ar lielu dzinēju, tā plašajai modeļu saimei ir nepieciešami dažādi spēka agregāti. Patstāvīgi aptvert tik plašu spektru ir sarežģīti, tāpēc tiek īstenota sadarbība starp šķietami nesaderīgiem uzņēmumiem un zīmoliem.

Pieaugošās vajadzības veicina konsolidāciju

Elektrifikācija transporta pasauli pāršalca ļoti strauji. Lai arī šis process ilgst jau vairāk nekā desmit gadus, nozarei, kas gadsimtu pilnveidojusi iekšdedzes dzinējus, pāreja uz pilnīgi jaunu spēka piedziņu šķita zibenīga. Rezultātā ātri popularitāti ieguva tādi jauni tirgus dalībnieki kā Tesla un BYD.

Tesla guva panākumus ar elektroauto, jo no pašiem pamatiem tos veidoja elektriskus, nevis iebūvēja iekšdedzes platformās.

Kursors.lv auto žurnālists un tehnoloģiju entuziasts Māris Gaugers

Arī citi būtu varējuši visu pamest un novirzīt investīcijas uz elektriskajiem spēka agregātiem, taču patiesība ir tāda, ka lielākā daļa pasaulē pārdoto auto joprojām brauc ar iekšdedzes dzinēju – pat Eiropā, kur ekoloģijai pievērš ļoti daudz uzmanības. Kaut gan emisijas standarti pie mums kļūs tikai bargāki, iekšdedzes dzinēji nekur nepazudīs. Galu galā Eiropa nav visa pasaule. Nākamajā desmitgadē vai divās ražotājiem būs vajadzīgi visu veidu piedziņas agregāti. Tas ir vēl viens iemesls, kāpēc šāda partnerība turpinās plaukt.

Apmeklējot testa braucienus ārzemēs, es bieži runāju ar augsta ranga vadītājiem. Es viņiem jautāju: ar ko mēs brauksim pēc 10–20 gadiem? Un no atbildēm secinu – auto pasaulē valda vispārēja vienprātība, ka visi pašreizējie spēka agregāti saglabāsies – vismaz kādu laiku. Būs gan elektroauto, gan benzīna, gan dīzeļa braucamie, gan visdažādākie hibrīdi.

Kursors.lv auto žurnālists un tehnoloģiju entuziasts Māris Gaugers

Viens šobrīd nav karotājs

Tirgus apliecina, ka dažādi ražotāji akcentē dažādas lietas: kāds izceļas ar dīzeļdzinējiem, cits – ar benzīna, vēl kāds – ar elektrisko piedziņu. Vēl citi uzņēmumi ir spēcīgi akumulatoru tehnoloģijās un citu resursu jomā.

Katrs izvēlas kaut ko savu, jo neviens nevar darīt visu. Varbūt tikai tādi giganti kā Volkswagen un Toyota var mēģināt aptvert visu, bet pat viņiem tas nav viegli.

Kursors.lv auto žurnālists un tehnoloģiju entuziasts Māris Gaugers

Parasti tiek veidota partnerība starp ražotājiem, kuriem nepieciešamas sarežģītas tehnoloģijas un diversificētas piedziņas iespējas. Piemēram, KGM jau sen ir pazīstams ar uzticamiem augsta klīrensa iekšdedzes apvidniekiem. Tā kā uzņēmums ir salīdzinoši mazs, izstrādāt savu elektroauto tehnoloģiju un akumulatoru sistēmu no nulles ir neiespējamā misija. Lai radītu konkurētspējīgu produktu, būtu nepieciešami milzīgi ieguldījumi.

No otras puses, BYD šobrīd ir pasaulē lielākais elektromodeļu ražotājs, kas var lepoties ar augstākās klases akumulatoru un elektromotoru tehnoloģijām. Tās meitasuzņēmums FinDreams 2024. gada decembrī bija pasaules otrais lielākais elektromobiļu akumulatoru ražotājs pēc CATL. Izmantojot BYD pārbaudītos un progresīvos akumulatoru komponentus, KGM tagad var koncentrēties uz to, ko māk vislabāk: uz BYD akumulatoru un motoru bāzes ražot pieejamu, izturīgu transportu. Šie sarežģītie komponenti vairs neizsmeļ KGM pētniecības un izstrādes budžetu, turklāt tas ļauj KGM elektromodeļiem, piemēram, pašlaik piedāvātajam Torres EVX, dot garantiju 10 gadiem vai vienam miljonam kilometru.

Ir pagājuši tie laiki, kad benzīnmīļi visu vērtēja caur autentiskuma prizmu, uzskatot, ka BMW ir jābūt 100% BMW un ka Porsche SUV ir zaimošana. Mūsdienu automašīnas ir kā sviestmaizes, kas pagatavotas no dažādas izcelsmes sastāvdaļām. Tā iegūst gan lielisku produktu, gan saprātīgu cenu, gan beigu beigās arī priecīgus jaunos īpašniekus. Tiem, kas mazāk interesējas par automašīnu uzbūvi, tiem nemaz nav svarīgi, kādas sastāvdaļas ir iekšā, galvenais, ka var forši braukt.

Kursors.lv auto žurnālists un tehnoloģiju entuziasts Māris Gaugers