Kā elektroauto izgrieza pogas pasaulē titulētiem sportiskiem auto?
Katram lielajam auto industrijas medijam ir savs Gada auto konkurss. Šogad auto entuziastu sarunās un dažādos konkursos, kur tiek vērtēti augstākās raudzes sportiskie auto, bieži izskan kāda konkrēta modeļa vārds.
Hyundai Ioniq 5 N (Publicitātes attēls)
Katram lielajam auto industrijas medijam ir savs Gada auto konkurss. Šogad auto entuziastu sarunās un dažādos konkursos, kur tiek vērtēti augstākās raudzes sportiskie auto, bieži izskan kāda konkrēta modeļa vārds.
Pārsteidzošā kārtā tas nav ne superjaudīgs sedans, ne asfaltam pieglaudusies kupeja ar modernu iekšdedzes dzinēju, bet gan ietilpīgs un ģimenei piemērots četru durvju elektriskais krosovers.
Modelis, kas pierādīja, ka var
Šī zvaigzne ir Hyundai Ioniq 5 N – četru durvju elektroauto, kura ražotājs sporta segmentā ienāca tikai pirms dažiem gadiem. Tas gan var lepoties ar pilnpiedziņu un 650 ZS kopējās jaudas elektromotoriem, kas nodrošina tik apskaužamu paātrinājumu no 0 līdz 100 km/h kā 3,4 sekundes, tomēr šim ģimenes krosoveram ir arī vairāk nekā 2,2 tonnas liels svars. Daudzi apšaubīja, vai tas spēs demonstrēt tādu vadāmību, kāda raksturīga vieglākiem un uz sportu orientētiem auto. Ņemot vērā pieteikto koncepciju, vairums gaidīja, ka Hyundai pirmais mēģinājums radīt augstas veiktspējas elektrisko krosoveru būs neveiksmīgs.
2023. gadā, žurnālistiem prezentējot pirmos sportiskos elektromobiļus, Hyundai pārspēja visas cerības. Par benzīngalvu žurnālu dēvētais Top Gear jauno Ioniq 5 N atzina par savu Gada auto. Un šis lēmums tika balstīts nevis uz emocionāliem, bet gan uz racionāliem kritērijiem. Turklāt cīņā par galveno balvu elektriskais ģimenes krosovers aiz sevis atstāja tādus inženiertehnikas šedevrus kā Rolls-Royce Spectre, GMA T.50, BMW M3 Touring, Porsche 911 GT3 RS, Aston Martin DB12 un Ford Mustang GTD.
Sportisko elektroauto atzinīgi novērtēja arī citi mediji. Autocar nosauca Ioniq 5 N par Gada dinamiskāko auto, Car and Driver tam piešķīra Gada elektroauto titulu, World Car of the Year apbalvošanas ceremonijā tas saņēma Gada elektroauto titulu, bet Auto Trader pasludināja to par Gada auto. Īsā laikā Hyundai N divīzija jau ir ieguvusi visaugstākā līmeņa apbalvojumus.
Pavisam nesen Ioniq 5 N triumfēja vēl trīs kategorijās, kļūstot par “Visdinamiskāko”, “Vislabāk elektrificēto” un “Labāko elektromobili” Ziemeļrietumu auto žurnālistu asociācijas rīkotajā aptaujā, nodēvētā par Drive Revolution. Šī atzinība atspoguļo Hyundai N koncentrēšanos uz trim pīlāriem: aizraujošām emocijām, spēju braukt pa trasi un kalpošanu kā ikdienas sporta auto. Elektromobilis, kura radīšanā izmantota sacīkšu inženieru pieredze, pārsteidz ar līdzsvarotu dinamiku un vadāmību, kā arī ar plašu drošības funkciju klāstu.
Rakstura te netrūkst
Taču tā ir tikai daļa stāsta, jo ļoti ātru un sportisku elektroauto tirgū netrūkst. Tādi modeļi kā Tesla Model S Plaid, kas ir nepārspējams taisnē, un Porsche Taycan, kas ir satriecošs līkumos, tirgū pieejami jau vairākus gadus, un auto ar nedaudz vairāk kā 600 ZS vairs nav nekas unikāls. Hyundai Ioniq 5 N izceļas ar to, ka tam piemīt iekšdedzes dzinēja sportiska auto raksturs. Tam ir programmēta 8 pakāpju N e-shift pārnesumkārba un N Active Sound+ sistēma, kas caur skaļruņiem imitē dzinēja rūkoņu.
Tas var izklausīties neierasti, bet rezultāts ir tik pārliecinošs, ka dažs labs varētu pat aizmirst, ka šis ir elektroauto – braukt ar to ir kolosāla sajūta. Ja vērtējam elektriskos modeļus no braukšanas entuziastu skatpunkta, lielākā problēma ir neizteiksmīgā un pat garlaicīgā vadīšana. Lai gan paātrinājums ir iespaidīgs, tiem trūkst iekšdedzes dzinēja draiva, jo tas neizdveš itin nekādu skaņu. Jūs vienkārši nospiežat pedāli un stūrējat, bet vadītāja šajā procesā iesaistās ne īpaši daudz un atgriezeniskā saite no automobiļa ir niecīga. Hyundai ir pievārējis šo problēmu, simulējot dzinēja rūkoņu un pārnesumu pārslēgšanu, kas vissportiskākajā režīmā burtiski it kā cērt pa robiem. Tāpēc braucienam ar šo auto azarta netrūkst.
Delfi Auto redaktors Raimonds Zandovskis
Pateicoties rūpīgam programmētāju darbam, Ioniq 5 N neuzvedas kā perfekts elektroauto. Tā jaudas līkne mainās atkarībā no elektromotora apgriezienu lieluma, atšķiras virtuālo pārnesumu pārslēgšanas asums, un šeit ir pat simulēts elektromotora apgriezienu ierobežotājs. Lai gan motora troksnis skaļruņos var skanēt nedaudz nedabiski, rezultāts, pateicoties arī pārējiem elementiem, kopumā ir tik pārliecinošs, ka vadītājam pie stūres noteikti ir patīkami.
Svars nav šķērslis
Tāpat kā pasaulē labākie auto apskatnieki, arī latviešu auto žurnālisti atzinīgi novērtē korejiešu elektromobiļa īpašības. Pateicoties ļoti stingrai virsbūves konstrukcijai ar augstu noturību pret vērpi, ierobežotas slīdes elektroniskajam diferenciālim, sportiskajām bremzēm un citiem uzlabojumiem, Hyundai ir izdevies nomaskēt auto ievērojamo svaru un padarīt to pavisam veiklu.
Ražotājs īpašu uzmanību veltījis elektriskās sistēmas dzesēšanai, jo bieža un strauja paātrināšanās rada pārkaršanas risku, kas raksturīgs tieši jaudīgiem elektromobiļiem. Hyundai 800 voltu elektriskā arhitektūra, kā arī jaunās akumulatora vadības un dzesēšanas sistēmas ļauj Ioniq 5 N izturēt intensīvas trases sesijas, nezaudējot veiktspēju.
Protams, tas viss ir saistīts ar lielu enerģijas patēriņu. Saskaņā ar platformas EV-database.org datiem Ioniq 5 N ar 80 kWh akumulatoru pēc pilnas uzlādes var veikt 390 km. Tomēr, pateicoties 263 kW maksimālajai uzlādes jaudai, ātrajā stacijā akumulatoru var piepildīt ļoti īsā laikā.
Auto cienītājus skumdina tas, kā Eiropas Savienība ar emisiju standartiem slāpē labākos iekšdedzes dzinējus. Vairumā gadījumu cilvēkiem nav nekas pret elektromobiļiem. Tie ir lieliski ikdienai, taču… bez sava rakstura. Salīdzinot ar iekšdedzes automašīnām, tie nereti atgādina braucošus gadžetus.
Entuziasti vēlas ne tikai strauju paātrinājumu. Ioniq 5 N ir viens no pirmajiem auto, kas pierāda, ka elektromobilim var piemist personība, tāpēc līkumotas trases sekcijas tas pieveic bez minstināšanās. Ja iekšdedzes dzinēji galu galā tiks aizliegti, šis būtu tas auto, kas jau šobrīd sniedz līdzvērtīgas emocijas.
Delfi Auto redaktors Raimonds Zandovskis
Uzlādēts piebilde
Ak, emisiju standarti slāpē labākos iekšdedzes dzinējus… Tas, ka tie dzinēji slāpē dzīvības, laikam nav svarīgi… Nepiebildīsim, ka tie nīstie emisiju standarti ir pakāpeniski, lai autoražotāji varētu spēt konkurētspējīgā ceļā pielāgoties. Nav manīts, ka Ferrari sūdzētos par emisiju spiedienu. Drīzāk ir manīti izteikumi, ka cilvēkiem mūsdienās tādi vairs nav tik aktuāli.
Par rakstu. Ir ļoti dīvaini lasīt, ka programmētāji ir ieprogrammējuši mašīnu uzvesties sliktāk un žurnālistiem, kas pieraduši testēt iekšdedzes auto, tā ir baigā fīča, kas padara šo mašīnu tik ļoti iekārojamu. Izklausās pēc pārejas plākstera, kas nebūs aktuāls nevienam.
Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!
Ja salīdzina vienādas jaudas/veiktspējas iekšdedzes dzinēja auto ar elektroauto, tad enerģiju daudz vairāk patērē elektroauto vienkārši tāpēc, ka tas ir daudz smagāks. Savukārt globāli skatoties enerģijas patēriņs ir tieši proporcionāls atmosfērā izvadītiem izmešiem. Tad var arī domāt, ja, piemēram, elektroauto patērē elektrību, kura saražota dedzinot naftu un tā kā tam vajag daudz vairāk enerģijas, tad izmeši iekšdedzes dzinēja auto būs mazāki, jo tas ir vieglāks. Turklāt, liela daļa saražotās elektrības pazūd elektrības līnijās (“latvenergo zudumi”, bet arī tās līnijas kādam jābūvē, jāuztur…). Arī degviela tiek transportēta un arī tur ir nepieciešama zināma infrastruktūra. Varētu arī iedomāties, ka elektroauto elektrību ražo tikai vēja turbīnas vai saules paneļi. Bet cik daudz izmeši tiek palaisti tos uzbūvējot un uzturot? Absolūti nav salīdzināms ar vienkārši uzstādītu naftas pumpi, kur pumpējot iegūts šķidrums ar ļoti augstu un koncentrētu energoietilpību un, kas ir momentāni realizējams un pieejams vienmēr. Tapēc arī var pieņemt, ka patērētā enerģija vairāk vai mazāk ir tieši proporcionāla izvadīto izmešu daudzumam. Latvijā vairāk patīk kurināt gāzi, jo tās ražotā elektrība vienkārši ir lētāka, pat HESi tiek taupīti, to ir atzinuši paši Latvenergo. Savukārt, kad saule nespīd vai vējš nepūš, to saražotā enerģija maksā bezgalību, vai vienkārši tās nav ;). Droši vien relatīvi iekšdedzes dzinējiem ir lielāki enerģijas zudumi kā elektro auto dēļ izdalītā siltuma, bet arī baterijas zaudē 2-3% enerģijas dienā vienkārši tāpat un aukstumā vēl vairāk. Elektro auto tiek stipri subsidēti, bet iekšdedzes dzinēja auto stipri aplikti ar nodokļiem vai ierobežoti ar visādām izmaksu palielinošām prasībām. Kādam tie nodokļi jānopelna, lai subsīdījas vispār būtu iespējamas, atkal nepieciešami papildus enerģijas patēriņi un izmeši. Vai līdzīgos apstākļos iekšdedzes auto būtu piemēram 4x lētāki varbūt 10x lētāki? Pārāk daudz nianses, lai pateiktu, kurš variants ir… Lasīt vairāk »
Vienkārši krimināli slikta matemātika te tiek prezentēta.
Teju visi “fakti” ir pilnīgi meli. Jau pirmajā teikumā ir meli. Un tad tālāk sākas melu savārstījums, kur arī izlien kaut kas patiess pa vidu, lai liktos, ka ir normāls teksts. Patiesībā kaut kāds mēslu savārstījums ar rožlapiņām pāri.