Zelta vidusceļš: kāda ir elektromobiļa baterijas optimālā kapacitāte

Mūsdienu elektroauto bažas par kapacitātes un sniedzamības pietiekamību lielā mērā ir atrisinājuši, un ražotāju uzdevums ir atrast optimālo baterijas kapacitāti.

Peugeot e-2008

Peugeot e-2008

Mūsdienu elektroauto bažas par kapacitātes un sniedzamības pietiekamību lielā mērā ir atrisinājuši, un ražotāju uzdevums ir atrast optimālo baterijas kapacitāti.

Ja elektromobiļi, kas tirgū parādījās pirms desmit gadiem, salīdzinoši mazo bateriju dēļ sabiedrībā tika uzņemti ar zināmu neuzticību un skepsi, tad tagad pieejamās tehnoloģijas bažas par kapacitātes un sniedzamības pietiekamību lielā mērā ir atrisinājušas, un ražotāju uzdevums drīzāk ir atrast optimālo īpašību kombināciju, kas ļautu veikt pietiekamu attālumu un tajā pašā laikā neatteikties no citām svarīgām lietām – komforta, vadāmības un praktiskuma.

Lielākas baterija automātiski nenozīmē lielāku sniedzamību

Pārskatot šobrīd tirgū pieejamo elektromobiļu klāstu, izvēle ir pietiekami plaša, lai sev piemērotu braucamo spētu atrast jebkurš automobilists.

Piedāvājums sniedzas no maziem pilsētas modeļiem, piemēram, Volkswagen e-up! un kompaktā, bet praktiskā Peugeot e-208 līdz pilsētas SUV Opel Mokka-e un Peugeot e-2008, bet tiem, kuri vēlas lielu un greznu braucamo, ir pieejams Audi e-tron, Mercedes-Benz EQS un citi jaunā viļņa modeļi.

Vairums jaunāko elektromobiļu spēj bez grūtībām ar pilnu bateriju nobraukt vismaz 200 km pat visnelabvēlīgākajos apstākļos, un daudziem autovadītājiem ar to pietiek, it īpaši, ja ikdienas maršruti ved pa pilsētu un piepilsētu. Tomēr, kā saka, apetīte rodas ēdot, un potenciālie pircēji nereti vēlas, lai elektromobilis ar vienu uzlādi spētu nobraukt pēc iespējas vairāk, velkot paralēles ar savu iekšdedzes auto pieredzi.

Daudzi arīdzan sliecas likt vienādības zīmi starp baterijas kapacitāti un veicamo attālumu ar pilnu uzlādi, taču patiesībā sniedzamību ietekmē vairāki faktori.

Lielai baterijai būtu jānodrošina liela sniedzamība, taču, ja tā ir uzstādīta lielā un greznā modelī, kas atbilstoši tirgus tendencēm vairumā gadījumu ir SUV, nobraukuma rezerve automātiski nav lielāka. Tādiem auto ir augsta un plata virsbūve, un liela izmēri diski ar platām, smagām riepām, tādēļ enerģija ir jātērē gan masas paātrināšanai, gan gaisa un rites pretestības pārvarēšanai.

Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs Oskars Irbītis

Automobiļu inženieris norāda, ka tieši tāpēc energoefektīvs elektromobilis pat ar relatīvi mazas ietilpības bateriju, piemēram, 40-50 kWh, ļaus veikt tik pat lielu attālumu, kā smags lielgabarītu spēkrats ar krietni ietilpīgāku bateriju.

Īpaši spilgti tas izpaužas pilsētas apstākļos, kur mazāks un attiecīgi arī vieglāks elektromobilis pēc biežās apstāšanās satiksmē vieglāk uzņem gaitu. Uz šosejas šīs priekšrocības vairs nebūs tik izteiktas, taču, pateicoties nelielai gaisa pretestībai, mazāks auto aizvien var izrādīties efektīvāks.

RTU Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs Oskars Irbītis

Uzlādes tīkla Eleport vadītājs Kārlis Mendziņš uzskata, ka, izvēloties elektromobili, pirmām kārtām ir jāvērtē pircēja finansiālās iespējas un vajadzības, un nav pareizi orientēties tikai uz baterijas kapacitāti, jo pat ārkārtīgi dārgi modeļi ar lielu bateriju ne vienmēr ir apveltīti ar izcilu nobraukuma rezervi.

Piemēram, Hyundai modelim Kona Electric 64 kWh baterija dod labu nobraukuma rezervi, kamēr Volkswagen ID.4 vai Škoda Enyaq gadījumā tāda pati kapacitāte dažiem braucējiem var izrādīties nepietiekama. Un tad ir tādi elektromobiļi, kā Audi e-tron vai Mercedes-Benz EQC, kam pat 95 kWh var iznākt par maz, jo tie ir lieli, smagi un mazāk efektīvi.

Eleport vadītājs Kārlis Mendziņš

Lieka svara vizināšana

Viens no lielākajiem ražotāju izaicinājumiem, meklējot optimālo baterijas ietilpības un sniedzamības attiecību, ir automobiļa masa. Piemēram, elektriskais Peugeot e-208 sver aptuveni 350 kilogramus vairāk nekā iekšdedzes versija, tomēr zem grīdas uzstādītā 50 kWh baterija nav ietekmējusi ne automobiļa vadāmību, nedz salona un bagāžas nodalījuma ietilpību, un auto ar pilnu uzlādi var nobraukt racionālu 340 km attālumu (WLTP ciklā).

Tehnoloģijas ir attīstījušās tiktāl, ka teorētiski jau tagad automobiļa virsbūvē varētu integrēt baterijas blokus, kas nodrošinātu 800, 1000 km vai pat vēl lielāku sniedzamību, taču galvenais jautājums ir – vai tas ir nepieciešams? Vai ir jēga ikdienā pārvadāt 300-400 kilogramu balastu tikai tādēļ, ka ekstra kapacitāti varētu ievajadzēties vien pāris reižu gadā?

Argumentu noraidošai atbildei ir daudz vairāk. Pirmkārt, būtiski lielāka masa palielina enerģijas patēriņu, tāpēc kaut rezerve ir lielāka, tā ātrāk izsīkst. Otrkārt, smags auto ar lielu bateriju ir grūtāk vadāms un ir mazāk dinamisks, un lielai baterijai ir iespaids uz bagāžnieka vai pat salona telpu.

Nu, un lielas ietilpības baterija, protams, nozīmē ievērojami augstāku elektromobiļa iegādes cenu un lielāku ietekmi uz vidi. Piekritīsit, ka visi uzskaitītie aspekti ir svarīgi, un vienu elementu nevar skatīt ārpus konteksta.

RTU Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs Oskars Irbītis

Garos braucienos mazāka baterija nav problēma

Autovadītāju vēlme pēc elektromobiļa ar lielu sniedzamību bieži vien saistīta ar to, ka tāds spēkrats var nodrošināt tālsatiksmes braucienus, taču tā pārsvars nav tik viennozīmīgs.

Lūk, piemērs no prakses: Hyundai Ioniq ir salīdzinoši maza baterija, bet auto ir efektīvs un ir ātri uzlādējams, un tad ir Tesla Model S. Gara brauciena pirmo daļu jūs ātrāk paveiksiet, protams, ar Tesla, jo tam ir lielāka nobraukuma rezerve, taču tā kā Ioniq uzlādējams ātrāk un patērē mazāk enerģijas, finišā lielas starpības nebūs; Model S uzlāde vienkārši prasa ilgāku laiku.

Tiesa, ja gribam būtu objektīvi, šāds salīdzinājums ir jāskata konkrētas infrastruktūras kontekstā. Ja tīklu galvenokārt veido 50 kW uzlādes stacijas, jūs varat izmantot vien piekto daļu Tesla uzlādes jaudas potenciāla, un tas proporcionāli ietekmē uzlādes ātrumu. Tāpēc pagaidām situācija ir tāda, ka Latvijā braukt ar vidējas kapacitātes bateriju ir ērtāk.

Eleport vadītājs Kārlis Mendziņš

O. Irbītis arī uzskata, ka mazāka baterija, kādu uzstāda Peugeot e-2008 un līdzīgos spēkratos, īsti neierobežo iespējas veikt lielus attālumus. Ātrās uzlādes stacijām parādoties ne tikai autoceļu tīklā, bet arī pie dažādiem tūrisma un izklaides objektiem, liela baterijas kapacitāte nesniegs izteiktas priekšrocības.

Jaunie elektromobiļi ļauj bateriju līdz 80 procentu līmenim uzlādēt 20-30 minūtēs, un lādiņš ir pietiekams, lai veiktu simtos kilometru mērāmu attālumu. Raugoties reāli, jebkurš braucējs ik pēc pāris stundām vēlas pauzi, lai izdzertu kafiju vai izkustētos, un tipiska “pitstopa” ilgums, jo īpaši braucot kompānijā, ir pietiekams, lai iegūtu rezervi nākamajam ceļa posmam.

RTU Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs Oskars Irbītis

Autors: Velocita

Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!

5 1 balsojums
Raksta novērtējums
Pieraksties
Paziņojums no
guest
5 Komentāri
jaunākais
vecākais visbalsotākais
Iekšējās atsauksmes
Skatīt visus komentārus
Atis Tiltiņš
14/11/2021 15:49

Es pievienojos raksta autoram, nav vajadzīgs spēt nobraukt vairākus simtus. Ar 2-300 simtiem, ar kuriem tu vienmēŗ vari rēķināties, pietiktu. Tas, kur gan ir ļoti jāpiestrādā, lai uzlādes infrastruktūra ir ar gana daudz rezerves opcijām gan norēķinos, gan staciju skaitā – ja kāda stacija nestrādā vai norēķinu veids gļuko, lai ir opcijas.

Arī tas, ka dažādie uzlādes provaideri cīnoties par lietotāju lojalitāti procesā sarežģī lietotāju pieredzi, kas īstenībā palēnina lietotāju pieplūdi, jo vecāki cilvēki negrib ar to ņemties, vienkārši paņemt naudu līdzi, samaksāt un aizmirst kā DUS, piekam ne īpaši augstāku cenu (5-10%), ja nav lojalitātes karte.

Analoģijai degviela ir +/- vienādās cenās visās stacijās par līdzīgiem degvielu tipiem (analoģijai uzlādes ātrumi) un lai regulārs circle k pircējs uzpildītos viadā ir vajadzīga tikai nauda…, nevis aplikācija, klienta karte vai vēl kāda cita komponente, kas varētu rast iespēju čakaram uz līdzenas vietas.

Piemēram, ja aplikācija nestrādā un nav klienta karte, nu ir pakaļā, ja tas provaideris ir vienīgais pilsētā, tallinā, piemēram, vairums staciju ir enefit volt, un man bija situācija, ka pus dienu aplikācija nestrādāja, karte vēl nebija, par laimi eleport izručīja, bet 1h vējā meklējot staciju, otro reizi zinātu risinājumu, bet daudziem ar 1 reizi var pietikt 😀

Šis pat vairāk tēmēts uz ārpus LV, jo īstenībā LV ātro uzlāžu tīkls ir diezgan labs, ja ir e-mobi karte, tad vari visu LV izbraukāt nelādējoties citur.
Piemēram igauņiem (starp tartu un narvu ir 180km, kur nav nevienas 50kwh stacijas, tikai 22kwh).

Vankel
Vankel
Viesis
11/11/2021 20:39

Tautai ir jāstāsta, kādēļ 1000km bez uzlādes nav laba ideja, vismaz pagaidām.

Kartupelis3
Kartupelis3
Viesis
11/11/2021 18:21

Pie pietiekami efektīvas rekuperācijas masai it kā nevajadzētu ietekmēt patēriņu pat pilsētā, nemaz nerunājot par šoseju…

Bytec
Bytec
Viesis
Atbilde  Kartupelis3
11/11/2021 18:51

Rekuperācija nav brīnumzāles – ta ir ar zudumiem konvertējot enerģiju. Uz to baigi nevar paļauties kā nobraukuma pagarinošu faktoru. Noder bremzēšanai un mārketingam…

Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Kartupelis3
11/11/2021 19:41

Lielāka masa – lielāks enerģijas patēriņš, neatkarīgi no rekuperācijas.

5
0
Dalieties ar savām domām/komentējiet!x

Spelling error report

The following text will be sent to our editors: