Cik netīrs ir mans elektroauto?
Nesenā diskusijā es sāku apšaubīt pats savu pārliecību par elektroauto tīrību. Vai tiešām mani iepriekšējie aprēķini ir bijuši nepareizi? Vai vispār elektroauto ir tīrāks par iekšdedzes?
Citroen C-Zero
Nesenā diskusijā es sāku apšaubīt pats savu pārliecību par elektroauto tīrību. Vai tiešām mani iepriekšējie aprēķini ir bijuši nepareizi? Vai vispār elektroauto ir tīrāks par iekšdedzes?
Es vienmēr esmu centies vadīties pēc faktiem. Nemēģināšu nevienu pārliecināt, ka vienmēr man tas ir sanācis. Tomēr pirms gada es veicu savus aprēķinus, pēc kuriem līdz šim vadījos. No tiem es izsecināju, ka ar manu elektroauto – Citroen C-Zero – ir vajadzīgi tikai 5 mēneši jeb 6’670 km, lai atsvērtu ražošanā radušos izmešus.
Viena cita raksta komentāru sekcijā parādījās, varētu teikt, radikāli pretējs viedoklis. Par patīkami pārsteigumu – pat ar avotiem. Tāpēc es nolēmu veikt pārrēķinus un tos pamatot šajā rakstā.
Nepieciešamais aprēķiniem
Es pārvietojos ar 2012. gada Citroen C-Zero (redzams titulbildē), kura akumulatoru kapacitāte ir 16 kWh, no kuriem varu lietot 14.5 kWh. Dažādi pētījumi uzrāda dažādus izmešu daudzumus, ražojot elektroauto baterijas. Šis pētījums aptver vairākus citus un izceļ, ka vidējais ir 175 kg CO2e/kWh. Ņemiet vērā, ka šeit ir runa par CO2e (CO2 ekvivalents) nevis CO2, kas nozīmē, ka tiek ņemti vērā arī cita veida piesārņojumi.
Salīdzināšanai izmantošu citu Citroen automašīnu. Precīzāk, izmantošu vidējo no divām, jo pēc izmēriem C-Zero, manuprāt, ir starp C2 (113 CO2 g/km) un C3 (99 CO2 g/km).
ES vidējais CO2 izmešu daudzums par 1 saražoto kWh ir 295.8 g CO2/kWh 2016. gadā. Latvijas vidējais – 104.9 g CO2/kWh. Ņemot vērā, ka es ar šo mašīnu ārpus Latvijas esmu bijis tikai Lietuvā, tad aprēķinos izmantošu Latvijas vidējo.
Pēc personīgās pieredzes zinu, ka ar vienu pilnu uzlādi es neiespringstot vasarā varu nobraukt 110 km, bet ziemā – 80 km. Pieņemsim vidējo un apaļosim uz leju – 90 km ar vienu uzlādi.
Tīkla zudumi ir 9%, Latvenergo ātrās uzlādes iekārtas ir ar maksimums 5% zudumiem. Uzlādes palīgierīces (mājsaimniecības rozete -> automašīna) jeb EVSE zudumus man grūti uzzināt bez attiecīgām mērierīcēm, bet šajā pētījumā norāda, ka tie ir starp 15% un 40%. Pieņemsim vidējo (27.5%) un apaļosim uz augšu – 30%.
Šī statistika gan nav nepieciešama aprēķiniem, bet, manuprāt, ir svarīgi par to atcerēties – VARAM dati uzrāda, ka vidējais latvietis gadā ir atbildīgs par aptuveni 5’900 kg CO2e lielu piesārņojumu.
Aprēķini
Lai tiktu radīta baterija manam elektroauto, tika izlaists vidē 175 * 16 = 2’800 kg CO2e. Daudz, nenoliegšu.
Vidējais izmešu daudzums starp C2 un C3 ir 106 CO2 g/km.
Personīgais Citroen C-Zero patēriņš uz 1 km ir 14.5/90 = 0.16 kWh.
Ja ņem vērā tīkla un uzlādes zudumus, tad uzlādējoties Latvenergo ātrajā uzlādes stacijā, lai nobrauktu 1 km, ir nepieciešams 0.16/0.9/0.95 = 0.187 kWh enerģijas daudzums. Ja lādētu no mājsaimniecības rozetes, tad ir nepieciešams 0.16/0.9/0.7 = 0.253 kWh, lai veiktu to pašu attālumu.
Lai Latvijā saražotu 0.187 kWh, tiek radīts 0.187*104.9 = 19.6 CO2 g liels piesārņojums. Lai saražotu 0.253 kWh – 26.5 CO2 g.
Kurā brīdī tiek panākts līdzsvars?
Starpība starp C2/C3 vidējo un C-Zero ir 86.4 CO2 g/km (izmantojot ātro uzlādi) un 79.5 CO2 g/km (izmantojot lēno uzlādi).
Pēc augstāk esošās informācijas spriežot, 2’800 kg starpība rodas pēc 32’407 km un 35’220 km attiecīgi. Tomēr ņemiet vērā, ka šajā gadījumā bateriju ražošanai tika ņemts vērā viss (CO2e), bet pārējos aprēķinos tika ņemts vērā tikai CO2.
Pelēkā zona/CO2e
Nextgreencar.com var atrast automašīnu pilnos izmešu (CO2e). Viņi ir izstrādājuši savu formulu, pēc kuras vadās, lai noteiktu šo mistisko CO2e. Braucot normāli ar Citroen C2, ieskaitot CO2, NOx un PMs, tiek izlaisti 155.6 CO2e g/km, bet ar C3 – 137.3 CO2 g/km. Vidējais – 146.45 CO2 g/km.
Ja jau ņēmām vērā elektrības izcelsmi, tad arī degvielas izcelsmei ir jāpievērš uzmanība. Arī par šo nextgreencar.com ir padomājuši. C2 nāk klāt 37 g, bet C3 – 32.2 g. Ieskaitot to, vidējais ir 185.6 CO2e g/km.
Elektrības ražošanai arī tika ņemts vērā tikai CO2. Arī šeit izmantosim nextgreencar.com datus, bet pielāgosim Latvijas situācijai. Pēc viņu datiem, C-Zero ir 65.1 CO2e g/km liels piesārņojums, bet Latvijā elektrība ir krietni tīrāka (Lielbritānijā – 281.1 CO2 g/kWh). Pieņemsim CO2 attiecības par patiesām, lai aprēķinātu CO2e Latvijā – 65.1*(104.9/281.1) = 24.3 CO2e g/km. Jāpiezīmē, ka nav īsti skaidrs, kā nextgreencar.com ir mērījuši, cik kWh ir uzlādēts un cik patērēts (cik lieli ir zudumi).
Spriežot pēc šīs starpības (185.6-24.3 = 161.3 CO2e g/km), līdzsvars tiek panākts pēc 17’358 km. Ņemot vērā, ka vidējais latvietis gadā nobrauc 17’000 km, tad var teikt, ka līdzsvars tiek panākts pirmajā gadā. Tomēr tas nesaskan ar to, ko es agrāk biju teicis.
Atšķirības
Lai gan starpība ir liela (gandrīz 3 reizes), ir jāsaprot, kur tā radās. Starpība radusies vairākos aspektos:
- Akumulatoru ražošanas izmeši
- Salīdzinājums ar Citroen C1
- Vadīšanās pēc CO2 nevis CO2e
- Iekšdedzes automašīnu izmeši tika palielināti par 42%, lai pietuvinātu realitātei
- Cits aprēķins par degvielas ražošanas procesu
- Pieņemts, ka iekšdedzes automašīna ar laiku paliek netīrāka
- Pieņemts, ka elektroauto ar laiku paliek tīrāks
Viss tas summējās, lai radītu šo salīdzinoši lielo starpību. Lai arī kuram variantam tiecies vairāk ticēt, abos scenārijos elektroauto ar laiku ir videi draudzīgāks par iekšdedzes līdzinieku. Jautājums ir, kurā brīdī tas notiek.
Citi elektroauto
Iepriekšējie aprēķini bija attiecināmi uz Citroen C-Zero, bet tādu vairs neražo. Kā šie aprēķini attiecas uz citām mašīnām, kuras var (jaunas) iegādāties Latvijā? Zemāk esošā tabula uzrāda, ka rezultāti svārstās starp 40’000 km un 160’000 km.
| Elektroauto | Baterijas izmērs (kWh) | Salīdzināts ar | CO2e “Līdzsvars” pēc (km) |
| Audi e-tron | 95 | Audi Q7 | 94’842 |
| BMW i3 | 42.2 | VW Golf | 71’328 |
| Hyundai Ioniq Electric | 38.3 | Hyundai Ioniq Hybrid | 82784 |
| Hyundai Kona Electric | 64 | Hyundai Kona | 86058 |
| Jaguar I-Pace | 90 | Jaguar E-Pace | 118106 |
| Nissan Leaf | 40 | Nissan Pulsar | 45’355 |
| Nissan Leaf e+ | 60 | Nissan Pulsar | 70’995 |
| Nissan eNV200 | 40 | Nissan NV200 | 39’499 |
| Renault Zoe | 52 | Renault Megane | 59’294 |
| Tesla Model S Long Range | 100 | Mercedes-Benz C-Class Saloon | 160’497 |
| Tesla Model 3 Long Range | 77 | BMW 3 Series Saloon | 120’907 |
| Tesla Model X Long Range | 100 | Audi Q7 | 93’779 |
| VW e-Crafter | 35 | VW Crafter | 18’134 |
Pēc šīs tabulas (dati) var izrēķināt, ka vidēji vidējam latvietim vajag mazāk nekā 5 gadus, lai panāktu ekoloģisko līdzsvaru. Jāņem vērā, ka iekšdedzes mašīnu CO2e rezultāti tika ņemti pēc mazāk piesārņojošā varianta. Piemēram, Renault Zoe pret Renault Megane uzrādītais līdzsvars ir pie nosacījuma, ka Megane izmet 101 CO2 g/km, bet tas var arī būt 130 CO2 g/km, kas samazinātu nepieciešamos km, lai panāktu līdzsvaru, līdz 44’074 km.
Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!
Un vēl vien problēma ar LV – ja ziema ir silta TEC efektivitāte krītas – to var pamanīt arī pēc Latvenergo gada atskaitēm – tur pat ir atsevišķi uzrādīts šis skaitlis:
https://www.latvenergo.lv/files/news/LE_ilgtspejas_gada_parskats_2018.pdf
Šis dokuments ir jauks pierādījums tam, ko es citur esmu teicis, ka TECi strādā ar 80% efektivitāti:
“AS “Latvenergo” TEC ražošanas efektivitāte: 77 % (2018.g.) 88 % (2017.g.)”
Kā izrādās pat siltajās ziemās ir (gandrīz) tāda efektivitāte. + tā ir krietni augstāka, ja ziema ir aukstāka.
+ Pievērs arī uzmanību, ka 47% no Latvenergo elektrības bija HES.
Atceries šo dokumentu, kad runāsim par efektivitāti iekšdedzes dzinējos. TECi ir vairākkārtīgi efektīvāki par transportlīdzekļu dzinējiem.
Beidzot sanāca brīvāks laiks – parakņājos statistikā – tomēr raksts atkal ir sanācis drusku uz optimistisko pusi ( nav tik traki lai par meliem sauktu), bet nu potenciālajiem eko-draugiem tomēr vērā ņemami:
https://www.latvenergo.lv/lat/par_mums/vides_aizsardziba/vides_informacija/
Tas ir tikai kārtējais apliecinājums tam, ka ja grib būt eko-draudzīgs iznāk rakties cauri kaudzei statistikas, jāprot puslīdz tā vēl interpretēt + kā jau msh un vēl pārītis te daudzviet norāda – tas vidējais CO2 izmešu rādītājs tomēr ir diezgan draņķīgs skaitlis pēc kā vadīties. piem. kā 2018 pēc Latvenergo datiem kopējais patēriņš palielinājās, tā arī vidējais cipars neslikti palēcās. Un tas arī faktiski ir tas, ka to momentāno augsto enerģijas pieprasījumu šobrīd iespējams efektīvi kompensēt tikai ar fosilajiem.
Ļoti līdzīgi(bet ar daudz sliktāku CO2 ainu) iet īriem – tur ekonomikas pieaugums norij visu to ieguvumu ko varētu sniegt AER ( tas pētījuma apkopojums ko biju iemetis forumā).
“2018.gadā CO2 emisija uz vienu saražoto elektroenerģijas vienību koncernā kopumā ir 0,156 tonnas CO2/MWh”
1 tonna = 1’000 kg = 1’000’000 g
1 MWh = 1’000 kWh
0.156 CO2 t/MWh => 156 CO2 g/kWh
Citroen C-Zero CO2 pēda/km: 0.187 kWh/km => 29.172 CO2 g/km
Starpība starp C2/C3 un C-Zero = 106 – 29 = 77 CO2 g/km
Līdzsvars (neskaitot ekvivalentu): 2’800 CO2e kg/77 CO2 g/km = 36’363 km
Citroen C-Zero CO2e pēda/km: 65.1*(156/281.1) = 36.12 CO2e g/km
Starpība starp C2/C3 un C-Zero = 185.6 – 36.1 = 149.5 CO2e g/km
Līdzsvars (ieskaitot ekvivalentu): 2’800 CO2e kg/149.5 CO2e g/km = 18’729 km.
Iemesli, kāpēc nemainīšu raksta informāciju: šeit ir aprēķināts tikai Latvenergo koncerns. Lai gan tas ir lielākais, tas nav vienīgais, kas Latvijā ražo elektrību. Pasaules Banka, ļoti ticami, ir ņēmuši visu valsti vērā. Šo atšķirību var redzēt abās tabulās par 2016. gadu. https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/co2-emission-intensity-5#tab-based-on-linked-open-data_filters=%7B“rowFilters”%3A%7B%7D%3B”columnFilters”%3A%7B”pre_config_ugeo”%3A%5B”European%20Union%20(current%20composition)”%3B”Latvia”%5D%7D%7D
Latvenergo būtu ievērojami tuvāk 0.10 t CO2/MWh, ja dati būtu attiecīgi. Varbūt patiesība ir kaut kur pa vidu vai pat nedaudz ārpus rāmjiem, bet, kā redzi pēc aprēķiniem, tas diži neko nemaina.
Nav principiālu pretenziju pret rakstu un izmantotajiem skaitļiem, tikai doma pievērst potenciālo lasītāju uzmanību tam ka dzīve dinamiski mainās, un ka katram pašam jāpēta cik liels eko draugs esi, vai vēlies kļūt.
Just me neielogojies.
Pie elektroauto tīrības rēķināšanas parsti vēl pieskaita piesārņojumu ko rada paša elektroauto uzbūvēšana. To parasti salīdzina ar tādas pašas klases iekšdedzes auto uzražošanu. Vidēji EV šis piesārņojums ir 2x lielāks.
Bet jā, aprēķini ir pareizi, jo vidēji tā arī ir, elektro auto “izlīdzinās” vidēji no 50 – 100 t. kilometri.
Vēl viens aspekts ko daudzi neņem vērā. Elektroenerģiju ir iespējams ražot arī zaļi, bet ar iekšdedzes dzinēju pārvietoties zaļi nesanāks nekādīgi. Un šī attiecība uzlabojas ar katru gadu zaļās enerģijas virzienā.
Vēl daudzi nepieskaita eļlas ko iekšdedzes dzinējs izlieto savā mūžā, tās arī pārsvarā tiek sadedzinātas servisu krāsnīs.
Un par vienfāzu zudumiem tu pārspīlē. Man pašam sanāca niecīgi tie zudumi. Uz 38kwh no 1F-16 A rozetes, zudumi bija 2 kw. Pieļauju ka lomu te spēlē aktīvais baterijas menedžemnts. Jo modernāks auto jo zudumi mazāki. To arī secina Bjorns savos apskatos.
Neaizmirsti tikai ka arī EV izmanto eļļas, tiesa temperatūras režīmi pateicīgāki un tās ilgāk kalpo, vienīgi es ļoti ceru ka ražotāji beidzot sāks atzīt ka EV eļļas un dzeses sķidrums tomēr nav mūžīgi, īpaši kontekstā kad ceram EV būs ilgmūžīgāki par ICE dampjiem !!!!
Tomēr tās attiecības, cik daudz eļļas un kuras vispār vajag, ir tik graujošas
Tā jau viss būtu normāli [neskaitot to uzskatu ka uz papildus slodzi attiecināms “vidējais CO2”], vienīgi salīdzinājumi nav pareizi – c-nulle ir jāsalīdzina ar citu mitsubišī, nevis citu egli – mitsubišī ī-Mjau arī pēc tam kad tam ir uzliktas egles bļembas joprojām ir mitsubišī ī-Mjau – un tam pat ir parastā versija, mitsubišī i 🙂 Ja tic wikipēdijai, tad ī-Mjau joprojām ir ražošanā.
Mitsubishi Colt (3 durvju versija) ir ar min. 130 CO2 g/km (https://www.energy.eu/car-co2-emissions/mitsubishi.php).
Man pārrēķināt?
Līdzinieki i-MiEV ir japāņu “kei-auto” – a la šie https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_eK – te būtu gan pareizā masa, gan dzinējs kura dēļ šādi auto arī radās.
Negaidīti sarežģīti ir atrast šai mašīnai CO2 izmešus. Kamēr meklēju CO2 uzdūros, ka Mitsu melojuši par šiem https://www.bbc.com/news/business-36089558
Jaunais eK uz Japānas cikla (WLTC) izmet no 110 CO2 g/km, kas ir vairāk kā šajā rakstā C2/C3 vidējais.
Palasīju un padomāju – diezgan muļķīgi sanāk mazauto kam pēc definīcijas būtu itkā jārada mazāki izmeši ( mazāki motori utml.) rada vairāk izmešu, tātad laikam konceptuāli ir nepareiza pieeja – ir jābūt motoram kas atbilst konkrēta auto masai, lai tas būtu efektīvs un ekoloģisks. Acīmredzot mēs nepareizi visu laiku “nosveram” auto un tam nepieciešamo jaudu. Un mana pieredze saka kaut ko līdzīgu par man piederējušajiem iekšdedzes dzinējiem.
Nemaz nerunājot par motocikliem, kuriem nav tādu filtru, kādi ir automašīnām, bet patēriņš nereti ir līdzīgs.
Motocikli ir tāds īpašāks gadījums – tos, kas patērē daudz, jāsalīdzina nevis ar kaut kādiem golfa klases hečbekiem, bet gan ar V8 muskuļiem vai lambo/ferrari, atkarībā no tā, vai čoperi vai litrīgi šosejnieki – pieticīgi moči kas ir nokonfigurēti lai pārvietotos, nevis maukšanai pa šoseju @ 300 kmph, degvielu patērē diezgan proporcionāli savam sēdvietu skaitam, ja salīdzina ar parastu mašīnu.
Cik esmu cilvēkiem jautājis, atbilde ir, ka tipiski ir 5-7 l/100 km. Vairāk, ja gonko. Var izspiest 3 l/100 km, bet tā neviens nebrauc.
Un atkal klasiskie meli – aprēķinā tiek izmantots Latvijas eletrības ražošanas vidējais CO2 izmešu rādītājs, kas NAV attiecināms uz elektroauto radīto papildus patēriņu. Kā būtu atzīt patiesību un pārrēķināt uz degslānekļa izmešiem, kas ir mums tuvākais un sliktākais elektroieguves veids, kas ir vistiešakajā veidā attiecināms uz elektroauto? Nepieņemami no ekoreliģijas zaimošanas viedokļa?
Aprēķini, kā ierasts, rada skaidrību, pretēji tukšajiem apgalvojumiem. Vērtīgi, ka rakstā pievērsta uzmanība faktam, ka elektromobili lādējot no parastās rozetes, iebūvētā lādētāja lietderība būtiski mazāka par maksimālo.
Šis pat ir nedaudz optimistiskāk, nekā pesimistiskākais pētījums. Tas tā varētu būt un apsveicama uz manība uz detaļām! Mani divi centi, lai gan elektro nav ideālais variants, bet pašlaik tas ir vajadzīgs kaut tāpēc, lai iekustinātu tautu prom no klasiskajām iekšdedzes dzinēju mašīnām, jo citādi nekas nemainīsies.
Tagad vismaz auto ražotāji ir spiesti domāt par zaļākām alternatīvām, ko piedāvāt cilvēkiem, kas grib braukt zaļāk. Gan ar laiku enerģija kļūs tīrāka, tehnoloģijas ies uz priekšu un nemanot viens pēc otra mīnusi izkliedēsies.
Kurš automobilis ir tad videi vēl draudzīgāks variants par elektro auto?
Pagaidām neviens, kurš nebūtu vēl dārgāks. Elektro ir pašlaik tīrākais un labākais risinājums, kas ir pieejams relatīvi plašam patērētāju lokam
Palabošu – viens no tīrākajiem ( note H2), un ne labākais plašam patērētāju lokam, bet gan labi pārdomātos gadījumos, un ar auto cenu tam īsti nebūs sakara, kaut gan protams lētāks EV to padara aizsniedzamu un lietojamu plašākam patērētāju lokam.
Kā H2 var būt tīrāks, ja, lai izdarītu to pašu darbu vajag 6-8x vairāk elektrības? Neaizmirsti, ka H2 arī ir baterijas + H2 automašīnām vajag ļoti labus gaisa filtrus (jo netīrs gaiss neder), kas pie esošā tehnoloģiju attīstības nozīmē, ka filtri jāmaina katru gadu.
Ūdeņradim ir viena praktiska ērtība – to var ražot jebkad, no jebkāda elektrības avota, un uzkrāt. Iedomāsimies situāciju – latvijā 100% elektrības ražo ar vēja turbīnām, un nav iespējams neko importēt, tātad, ja vējš pūš, elektrība ir, ja nepūš, nav. Kas būs foršāk – cītīgi sekot līdzi laika ziņām kad vajag štepselēt mašīnu rozetē, vai vienkārši no lielas cisternas uzpildīt ūdeņradi? 🙂
Kā pārražotās enerģijas uzkrāšanas metode, tā ir vēl pieņemama. Bet līdz tam brīdim, kad tas būs komerciāli izdevīgs risinājums, man liekas, ka baterijas jau būs kļuvušas tik lētas, ka to neizskatīs kā reālu variantu.
Kā lēti akumulatori [kuru rašanās ir diezgan apšaubāma, kaut vai gaidāmā pieprasījuma dēļ] novērš to ka plānotais elektrotīkls [un līdz ar to – uzlādes iespējas] būs nestabils? Vai tu tiešām ceri ka katrs lādētājs būs savienots ar lielu akumulatoru, kura lielums būs atbilstošs vidējajai lādētāja noslodzei n dienas?
Šos faktorus prātā paturot, es nemaz nebrīnos kāpēc pasaules lielākais autoražotājs – toyota – elektromobīļus uzskata par pārejas soli ceļā uz ūdeņradi.
Nu ir tikai vēl viens labi zināms veids kā enerģiju uzkrāt – HES krātuvēs, respektīvi pumpēt atpakaļ ūdeni, tik neko nezinu par tāda joka efektivitāti.
15% zudumu . Par 5% mazāk , ja salīdzina ar TECu 20% zudumiem .
Tu papēti cik viegli ir to ūdeņradi uzglabāt un auto uzpildīt. El. auto tu vairāk vienā stacijā vari uzlādēt 24h nekā auto uzpildīt ar udeņradi
Tiešām?
“Hydrogen can be pumped into a vehicle’s fuel tank just like gas. You can fill up quickly, the same way you would with gas or diesel. And once it has a full tank, a fuel-cell vehicle can travel just as far as a gas vehicle.”
Par 6-8x – atkaŗīgs no izejvielas no kā iegūst un procesa kādu izmanto, bet vienam gan jāpiekrīt – pagaidām tur aŗī nav absolūti nekā labāka par parastu elektro, tikai tas ka lietošanas cikla beigās nav jāutilizē baterija ( par kuru jau izteicos agrāk, ka tas ir liels nezināmais joprojām !!!).
Tā liekas, ka tu visu laiku aizmirsti, ka H2 mašīnās arī ir baterijas. Jā, ne tik “lielas”, bet pa lielam tās var uzskatīt par REx
Auto (arī fosilajiem) vispār ir baterijas (parasti svina) 1 -1.5 kW, un Mirai tās ir citas tehnoloģijas (NiMH) baterijas, kuras lai arī skaitās daļēji toksiskas tomēr tiek pieņemts ka pārīti NiMH AA bateriju ir pat OK sviest pie mājsaimniecības atkritumiem, tās nevar nejauši izraisīt aizdegšanos kā Li-ion utml. Tāpat šis baterijas pārstrādā ne sliktāk par svina. Par Li-ion gan to nevar teikt, citādi neviens nesāktu domāt par to kā pēc tam kad to kapacitāte ir kritusies zem 80% tās izmanto mērķiem kur tie 100% nav tik svarīgi, bet gan ņemtu tās un pārstrādātu jaunā produktā.
Manuprāt jēdzīgāks risinājums ir H2 auto, defekti tie paši kas elektro, izņemot baterijas.
Bravo, šis ir pareizais virziens (neesmu gan paspējis iedziliņāties pašos skaitļos – bet tie ir ticami). Vienīgi gribētu iebilst pret “faktu” vidējais latvietis nobrauc 17’000 km – ja ņemam EV mazauto – neticu ka latvietis bez piespiešanas ar tādu EV būs gatavs 17Kkm gadā nobraukt. Vai pats nobrauc šādus attālumus pa gadu ?
Jo principā pie mums diezgan labi tauta segmentā līdz 10 gadu veciem auto (protams atmetam pilnīgi svaigu pilnīgi nopakotu luksusu – tur tikai prestižam ir nozīmē 90% gadījumu un tikai 10% tiešām vajag kārtīgu garo gabalu ruzli ar ko vilkt bezmaz Vācija – Latvija un atpakaļ attālumus ik pārdienas) izvēlas to kas atbilst nobraucamajiem attālumiem.
IMHO tie 17Kkm ir paciešams nobraukumus sākot no tādiem auto kā Nissan Leaf, bet ne mazākiem. Mans kopējais nobraukumus ar Hondām gāda svārstās starp 15Kkm un 20Kkm – uz mazāku auto pārsēstos tikai ja pēkšņi dzīvē viss kļūtu ļoti slikti un uz ilgu laiku.
Vēl nesen, es nobraucu 10k gadā, bet kopš 1. maija (5.5 mēneši) esmu nobraucis 9k. Dzīves apstākļi mainījušies.