Gatavo viedās mobilitātes apvērsumu

Šobrīd jau ir skaidrs, ka „Rail Baltica” megaprojektā vienots trases pārvaldības modelis būs vēl lielāks izaicinājums par tās būvniecību. Jaunā trase nav domāta tikai starptautiskajiem kravu pārvadājumiem un ātrvilcienam, bet arī reģionālās mobilitātes uzlabošanai.

Kā „Rail Baltica” trase reģioniem var dot iespējas piesaistīt iedzīvotājus?

Šobrīd jau ir skaidrs, ka „Rail Baltica” megaprojektā vienots trases pārvaldības modelis būs vēl lielāks izaicinājums par tās būvniecību. Jaunā trase nav domāta tikai starptautiskajiem kravu pārvadājumiem un ātrvilcienam, bet arī reģionālās mobilitātes uzlabošanai, jo ir jau nolemts, ka Latvijā būs 16 reģionālās stacijas, bet Igaunijā un Lietuvā – vēl pa divpadsmit katrā. Par to, kā Latvijā izskatīsies un darbosies katra no šīm 16 stacijām, mums jāspēj iedomāties un saprast jau tagad.

SIA „Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDzl) valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris

Viņa vadītajam uzņēmumam ir Latvijas valdības uzdevums organizēt „Rail Baltica” trases pārvaldību pēc tās nodošanas ekspluatācijā 2026.gadā. Šis termiņš, neskatoties uz dažādām peripetijām saistībā ar plānošanu, projektēšanu, administrēšanu, finansēšanu un būvniecību nav pagarināts, tas joprojām ir spēkā. Tātad – pēc pieciem gadiem mums jābūt ne tikai iespējai pa dzelzceļu ātri nokļūt Helsinkos vai Varšavā, bet arī, piemēram, no Bauskas Kauņā vai no Salacgrīvas Pērnavā.

Attīstīt stacijas kā mobilitātes centrus reģionos

Mums ir piedāvājums, ka „Rail Baltica” 16 reģionālās stacijas patiesībā ir jādēvē par reģionālajiem mobilitātes punktiem jeb multimodālām vietām. Jo tajos „satiksies” dažādi transporta veidi – valsts un pašvaldību autobusi, privātās automašīnas un elektrotransports, stāvdrāži, velosipēdi un visi citi mikromobilitātes rīki. Ir pilnīgi skaidrs, ka sabiedriskais un arī privātais transports kļūs arvien „zaļāks”, un stāvvietās šo braucamo baterijas būs jālādē. Līdz ar to redzam, ka „Rail Baltica” reģionālās stacijas pildīs jaunu pārvietošanās paradumu veidošanas centru vietu ne tikai tajā konkrētajā vietā, bet vismaz kādu 40 km rādiusā ap tām – teritorijā, kurā cilvēki gribēs dzīvot, lai jaunā pārvietošanās kvalitātē un bez papildus laika tērēšanas ikdienā varētu sasniegt savas darbavietas, piemēram, Rīgā, Kauņā vai Pērnavā.

SIA „Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDzl) valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris

Kā tas varētu darboties, viņš skaidri un iedarbīgi ilustrē ar savu personīgo piemēru: „Pats tagad dzīvoju Carnikavā un labprāt izmantoju vilcienu, lai nokļūtu uz darbu Rīgā. Taču mana dzīvesvieta no stacijas Carnikavas centrā ir attālumā, ko ikdienā veikt ar kājām ir laikietilpīgi un apgrūtinoši. Ziemā apstākļi gadās arī tādi, kad ar viedajiem mikromobilitātes rīkiem pārvietoties ir bīstami, turklāt tos tāpat kā privāto automašīnu novietot stacijas stāvlaukumā ne vienmēr ir iespējams. Pamatā tas šobrīd ir vienīgais iemesls, kādēļ uz darbu Rīgā diezgan bieži iznāk braukt ar savu mašīnu. Ar to brīdi, kad sāks kursēt „Rail Baltica” reģionālie vilcieni, es tikpat labi varētu pārcelties dzīvot, piemēram, Salacgrīvas tuvumā, un nesajust nekādu atšķirību attālumā no galvaspilsētas: no Carnikavas uz Rīgas centru vilcienā braucu 40 minūtes, no Salacrgrīvas varēs atbraukt tikpat – varbūt mazliet ilgāk.”

Paplašinās Rīgas metropoles areālu

Latvijas gadījumā, apskatot tuvāk 16 reģionālo staciju paredzētās atrašanās vietas, pirmajā brīdī šķiet – „garām kasei”, jo tās visas diezgan tālu no apdzīvoto vietu centriem. Taču klimata neitralitātes un viedās mobilitātes mērķu kontekstā, kur dzelzceļam transporta jomā arī Latvijā paredzēta satiksmes mugurkaula loma, šo staciju jeb mobilitātes vietu būvniecība „no baltas lapas” ir nenoliedzama priekšrocība. Būšot savādāk un labāk, bet tieši kas?

Var teikt, ka viss. Tas būs apvērsums, paradumu maiņa cilvēku mobilitātē. Cilvēki pārvietosies un līdz ar to arī dzīvos pavisam citādāk. Viņiem vairs nebūs sava dzīvesvieta jāpakārto tuvāk centram, jo mobilitātes punkti nodrošinās pavisam jaunas iespējas nokļūt uz darbu. Kad trase būs gatava, ir pilnīgi skaidrs, ka būs jāpārplāno arī autobusu kustības maršruti, lai nebūtu tā, ka paralēli vilcieniem, piemēram, no Bauskas tikpat intensīvi turpina kursēt arī autobusi. Kādam mans salīdzinājums varbūt nepatiks, bet būtībā notiks kaut kas līdzīgs kā tagad ar vakcināciju – lai atgrieztos normālā dzīvē, jāpanāk masveida potēšana un „jāsalauž” cilvēku skepse pret šo procesu. Līdzīgi būs ar transportu: klimata neitralitātes mērķu sasniegšanā viens no uzdevumiem uzdevums būs pasažierus dabūt jau tagad zaļākajā pārvietošanās līdzeklī – elektrovilcienā.

SIA „Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDzl) valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris

Viņš arī domā, ka ieguvējas būs tās pašvaldības, kuras pirmās viedās mobilitātes „brīnumam” noticēs un EDzl plānoto „apvērsumu” atbalstīs. Izrādās, ka „Rail Baltica” plānos galīgā skaidrība šobrīd esot tikai par reģionālo staciju skaitu un atrašanās vietu, bet par to, tieši kādas stacijas tur cels, kādi strāvas stipruma pieslēgumi, ceļu pievadi, stāvlaukumi utt. būs – par to vienošanās ar jauno pašvaldību vadītājiem esot vēl tikai priekšā.

EDzl aktīvi sekojot priekšvēlēšanu kampaņām visos iesaistītajos reģionos, un ar zināmu izbrīnu konstatē, ka neviens tagadējais kandidāts atklāti par jaunajām iespējām nerunājot.

Dažās pašvaldībās „Rail Baltica” stacijas „punktiņš” to teritoriju lokālplānojumos ir iezīmēts, citās – nav pat tā. Taču tieši pašvaldībām „jaunajā ērā” būs jānodrošina teritorijas labiekārtošana jauno staciju apkārtnē. Riski ar jaunajām pašvaldībām var būt tādi, ka kādu staciju sarunu rezultātā varam padarīt vairāk vai mazāk prioritāru. Domāju, ka iegūs vietas, kuru vadītāji jau tagad spēs noticēt, ka jaunās stacijas spēj radīt apvērsumu cilvēku paradumos un piesaistīt viņiem jaunus iedzīvotājus. Savā piemērā jau pieminēju Salacgrīvu, kas ar jaunajiem vilcieniem attāluma ziņā „pievienosies” Rīgas metropoles areālam.

SIA „Eiropas Dzelzceļa līnijas” (EDzl) valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris

Ar veco dzelzceļu nekonkurēs

Izstrādājot viedās mobilitātes „apvērsuma” plānus, „Rail Baltica” trases pārvaldītāji Latvijā neparedz konkurēt ar jau esošo sliežu ceļu maršrutiem, kam stacijas pamatā atrodas apdzīvoto vietu centros un nav iespēju attīstīt „park&ride” principus vai uzstādīt, piemēram, vairākas elektrouzlādes stacijas. Vecais un jaunais dzelzceļa tīkls viens otru papildinās, savukārt autobusiem vajadzētu tikai pievest stacijām cilvēkus un atslogot ceļus no privātā transporta.

Integrēts, ciklisks un simetrisks kustības grafiks reģionālajos pārvadājumos – izšķiroša lomā šajā „biznesā” būs Autotransporta direkcijai (ATD). Cik reāla ir viedās mobilitātes plānu īstenošana „Rail Baltica” trases ekonomiskajā koridorā, „Latvijas Avīzi” informēja ATD pārstāve Zane Plone: „„Rail Baltica” ietvaros nodrošinātie pasažieru pārvadājumi nekādā veidā nekonkurēs ar iekšzemes pārvadājumiem, jo to primārā funkcija ir savstarpēji savienot valstis, tomēr šīs stacijas būs būtisks mobilitātes uzlabojums iekšzemē.

Braucot līdz Rīgas centram ar vilcienu, iedzīvotāji ceļā pavadīs būtiski mazāk laika, nekā braucot ar autobusu. Piemēram, šobrīd no Salacgrīvas līdz Rīgai ar autobusu var aizbraukt divās stundās un 19 minūtēs, ar privāto automobili – aptuveni pusotrā stundā, bet ar vilcienu pasažieri līdz galvaspilsētai nokļūs stundas un trīs minūšu laikā.

Savukārt no Bauskas līdz Rīgai ar autobusu var aizbraukt stundas un 20 minūšu laikā, ar privāto automobili – aptuveni stundas laikā, bet ar vilcienu varēs tikt 49 minūšu laikā. Plānots, ka līdz ar jauno staciju izbūvi autobusu reisi, kas kursē līdzīgos laikos un apkalpo līdzīgas pieturas, būs slēgti, tādējādi novēršot transportu dublēšanos. Tāpat būs izveidoti autobusu reisi, kas pievedīs iedzīvotājus līdz dzelzceļa stacijām. Šāda salāgota sabiedriskā transporta plānošana arī nebūs nekāds jaunums, jo tāda prakse pastāv visās apdzīvotās vietās, kur pēc šāda pakalpojuma ir pieprasījums. Šobrīd, piemēram, Krāslavā, Tukumā vai Aizkrauklē pasažieri, kāpjot autobusā, kas ir pielāgots vilciena kustības grafikam, iegādājas vienu biļeti, pēc tam pārsēžas vilcienā un ar to pašu biļeti turpina ceļu līdz Rīgai.

Jau šobrīd, sludinot konkursu par sabiedriskā transporta pakalpojumu nodrošināšanu turpmākajos 10 gados, esam ņēmuši vērā to, ka, izbūvējot jaunas iekšzemes stacijas, autobusu reisu skaits konkrētos maršrutos samazināsies. Piemēram, maršrutu tīkla daļā “Bauska” plānotais samazinājums 10 gadu periodā var būt pat 20%.”

Par „Rail Baltica” trases Latvijas posma pārvaldības organizēšanu atbildīgā uzņēmuma „Eiropas Dzelzceļa līnijas” vadītājs Kaspars Vingris prognozē, ka efektīvs reģionālo staciju pārvaldības modelis būs lielāks izaicinājums nekā jaunās trases būvniecības process.

Autors: Ilmārs Randers