Dinamika, saudzīgums videi un klusums – tās nav vienīgās priekšrocības, ko bauda elektromobiļu vadītāji

Elektriskos automobiļus to īpašnieki bieži slavē par spēcīgo paātrinājumu, saudzīgumu videi un kluso braukšanu, taču tiem piemīt vēl kāda svarīga priekšrocība – proporcionāli lielāka salona telpa.

Vēl salīdzinoši nesen elektromobiļus konstruēja, par pamatu ņemot pielāgotus iekšdedzes modeļus, un pārejas periodā tas, iespējams, bija ekonomiski attaisnotākais variants, taču tagad parādās aizvien vairāk specializētu risinājumu.

Uz jaunām platformām būvētie spēkrati savu pārākumu iegūst, jo jau no rasēšanas dēļa ir konstruēti elektriskajai piedziņai, tādējādi to uzbūvē ir daudz mazāk kompromisu.

Speciāli elektriskajiem automobiļiem paredzētās platformas jeb savi “elektriskie skrituļdēļi” ir praktiski visu tradicionālo autoražotāju arsenālā, to vidū Kia, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW un citiem.

Platformas sniedz būtiskas priekšrocības

Kamēr ražotāji nebija nonākuši pie pilnīgas izpratnes, kādā virzienā attīstīsies nozare, un kamēr mēs dzīvojam pārejas periodā, multienerģiju platformas bija un joprojām ir loģisks risinājums, un ir vairāki piemēri, kas apliecina, ka tās darbojas pietiekami labi. Baterijas blokus var izvietot grīdā, transmisijas tunelī, zem sēdekļiem, zem bagāžnieka grīdas, taču, ja uz automobiļa konstrukciju raugās kā uz kopumu, tad tie, protams, ir lielāki vai mazāki kompromisi.

Pat ja tas prasa lielus ieguldījumus, un auto nozarē bez milzīgām investīcijām nekas nenotiek, elektrisko modeļu vajadzībām ir loģiski izstrādāt specializētas platformas. Elektriskajam automobilim spēka piedziņa sastāv no citādiem mezgliem, kuriem piemīt specifisks telpiskais apjoms jeb izmēri. Piemēram, iekšdedzes auto konstruktoriem nemaz nav tik viegli atrast piemērotu vietu degvielas tvertnei, taču, salīdzinot ar baterijas izvietošanu, tas ir vienkāršs uzdevums. Savukārt specializētā platformā, pēc būtības mērogojamā šasijā, baterijas blokus var izvietot vienā līmenī starp asīm, kur tie tiek izkārtoti kā viens liels panelis.

Elektriskais motors ir kompakts, tāpēc to var izvietot pie pašiem riteņiem un zemu šasijā. Turklāt vairumam elektromobiļu pārnesumkārbas vietā ir vienkāršs reduktors, un tas arī taupa telpu. Šādas arhitektūras rezultātā izdodas iegūt pavisam citādu šasijas un virsbūves kombināciju, kas paver plašāku rīcības brīvību, izstrādājot iekštelpu. Protams, kopumā automobiļa forma nevar būt radikāli citāda, jo tai jābūt aerodinamiskai, un neviens nav atcēlis drošības prasības, tādēļ ir nepieciešamas deformācijas zonas, tomēr konstruktoru rīcībā ir, ja tā var teikt, savādāks vienādojums.

Oskars Irbītis, Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs

Piemēram, 4680 mm garais krosovers Kia EV6, kas drīz būs pieejams Latvijas tirgū, ir būvēts uz elektromobiļu platformas. Lai gan ārējo gabarītu dēļ to var salīdzināt ar prāvākiem kompaktklases pārstāvjiem, pateicoties 2900 mm garenbāzei, modeļa salona telpa ir līdzvērtīga daudziem SUV. Piemēram, Porsche Cayenne attālums starp asīm ir 2895 mm, bet pats auto ir 4909 mm garš.

Pieejami divi bagāžas nodalījumi

RTU pasniedzējs norāda, ka, projektējot elektromobiļus, primāri piedzenamās ass izvēli nosaka tādi paši kritēriji, kā iekšdedzes auto gadījumā, proti, modeļa tips, izmērs, klase u.c., tomēr konstruktoru rīcībā ir mazliet vairāk brīvības.

Pat ja spēkratam ir pilnpiedziņa, zem priekšējā pārsega ir iespējams atrast vietu nelielam papildu bagāžniekam, bet, ja e-motors ir tikai aizmugurē, priekšējais bagāžnieks kopējo bagāžas ietilpību palielina būtiski.

Piemēram, jau pieminētajam Kia EV6 aizmugurē ir tradicionāls bagāžnieks ar ļoti praktisku 520 litru ietilpību, savukārt priekšā telpa, kas ietilpina 52 litrus.

Var būt vienīgais ģimenes auto

Ļoti iespējams, ar laiku baterijas kļūs kompaktākas vai radīsies tehnoloģijas, kas ļaus to blokus izkliedēt pa automobiļa korpusu, bet tam, kā baterijas bloki to izmēru dēļ tiek izvietoti tagad, ir savas pozitīvās “blaknes”. Elektromobiļa smagāko elementu izvietojot grīdā, tiek maksimāli pazemināts smaguma centrs. Otrkārt, šādi izvietotai baterijai ir viegli piekļūt, ja nepieciešams remonts vai nomaiņa. Un, kā jau minēju, virs baterijas ir iespējams veidot pilnīgi līdzenu salona grīdu.

Oskars Irbītis, Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs

Pateicoties tieši šādām iezīmēm, elektriskie modeļi Kia EV6 vai plaši pazīstamais Tesla Model S visā pasaulē var tikt uztverti kā ļoti praktiski ģimenes auto. Piedevām lielais attālums, ko abi spēj nobraukt ar vienu uzlādi, nozīmē, ka tie var būt vienīgais automobilis mājsaimniecībā – rezerves iekšdedzes auto lielākas sniedzamības pēc nav nepieciešams.

Piemēram, Tesla Model S ar 75 kWh bateriju var nobraukt 417 kilometrus (atbilstoši EPA ciklam), savukārt Kia EV6 ar 77,4 kWh bateriju spēj veikt 510 km (WLTP rādītājs).

Uz elektromobili jāskatās reālistiski – tam var būt tādi paši defekti, kā iekšdedzes auto, un tad vēl papildu savas specifiskās lietas. Tad jau vēl redzēsim, vai līdz ar elektrifikāciju uzlabosies uzticamība, taču fakts paliek fakts – elektromobilim nav degvielas sistēmas, atgāzu apstrādes sistēmas, motora dzesēšanas, nav sarežģītas transmisijas, un tas, kā nav, arī nevar salūzt. Vienkāršākai uzbūvei jāatstāj pozitīvs iespaids uz ekspluatācijas izmaksām.

Oskars Irbītis, Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs

RTU pasniedzējs uzskata, ka viens no ražotāju izaicinājumiem ir izveidot labas gaitas īpašības, kas apvieno gan efektīvu virsbūves kontroli, gan nelīdzenumu komfortablu pārbraukšanu – elektromobiļi pagaidām ir smagāki, tāpēc tas nemaz nav tik vienkārši. Vienlaikus viņš piebilst, ka elektromobiļiem piemīt daži “iedzimti talanti”.

E-auto masa ir koncentrēta starp asīm, tāpat elektromobiļiem bieži ir īsas pārkares. Tie ir priekšnoteikumi labai, neitrālai vadāmībai – auto ar tādām iezīmēm teorētiski vienmēr būs paklausīgāks; jautājums ir tikai par ražotāja prioritātēm. Domāju, mēs jau tuvākajos gados redzēsim risinājumus, kas agrāk šķita neiedomājam, piemēram, stūrēšanas sistēmu bez mehāniskas saiknes starp stūresratu un riteņiem, kam atkal būs pozitīva ietekme uz salona telpu un drošību, un pirmās pa īstam specializētās elektrisko automobiļu platformas ir tās, kas pašlaik virza progresu.

Oskars Irbītis, Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Mašīnzinību, transporta un aeronautikas fakultātes Automobiļu katedras pasniedzējs

Autors: Velocita

Uzlādēts viedoklis

Joprojām pārsteidz, ka autoražotāji izvēlas izveidot jaunas līnijas, uz kurām ražo gan benzīna, gan dīzeļdegvielas, gan hibrīda, gan bateriju elektriskos modeļus. No šādas platformas elektroauto iznāk ar daudziem kompromisiem. Viens no tiem ir vieta salonā. Galā sanāk, ka elektroauto ir 2x dārgāks par iekšdedzes, lai gan ar materiāliem saistītās papildus izmaksas nav ne tuvu tik lielas. Spilgts piemērs – Opel Corsa, kas benzīna variantā maksā sākot no 13’800 €, bet elektriskajā variantā no 30’330 €. Protams, komplektācijas un jaudas ir atšķirīgas, bet noteikti būtu milzīgs pieprasījums pēc visprastākā salona un ar mazāk fīčām, ja tas varētu samazināt izmaksas. Ja pielīdzinām kaut vai tikai jaudu, benzīna versija maksā 20’800 €.

Ievērojami mazāka starpība ir starp VW modeļiem, kur pielīdzinot jaudu un komplektāciju starpība ir vien 5’000 €. Lai gan arī – varētu prastāku salonu, lai cenas būtu pieejamākas. Piemēram, ID.4 no ārpuses ir nedaudz lielāks par Tiguan, bet iekšpusē tikai nedaudz mazāk ietilpīgs par Toureg, kas atspoguļojas arī cenā – tas cenā ir starp abiem šiem modeļiem.