Elektroauto baterijas mūžs: ko pēc 200 000 km patiesība stāsta par bateriju mūžu
Elektroauto skaits Latvijā aug eksponenciāli, tomēr daudzi baidās, ka lietota elektroauto baterija “nomirs” pirms auto sasniegs pensijas vecumu.

Tesla Model 3 baterija pēc 200 000 km
Elektroauto skaits Latvijā aug eksponenciāli, tomēr daudzi baidās, ka lietota elektroauto baterija “nomirs” pirms auto sasniegs pensijas vecumu.
Kad ieguvu savu lietoto Tesla Model 3 ar 200 000 km uz ekrāna, mana mazākā baile bija baterijas veselība. Komentētājiem bija tieši pretējais – ja nu baterijas dēļ nāksies vēl pamatīgi ieguldīties? Ja arī jums šķiet, ka elektroauto baterija kalpo īsāk nekā Rīgas ielu remonts, es saprotu – telefonu baterijas nav izcils piemērs.
Tagad, pēc 10 000 km kopā ar savu lietoto Tesla Model 3, man ir faktiska atbilde, cik tad ir baterijas atlikums pēc vairāk nekā 200 000 km. Man arī ir dati no draugiem ar līdzīgiem noskrējieniem, lai nevarētu teikt, ka esmu vienradzis bēdu ielejā.
Elektroauto ieskrējiens
Latvijā elektroauto skaits turpina strauji augt. Šī gada sākumā CSDD uzskaitē bija reģistrēti 9234 elektroauto, kas ir vairāk nekā divas reizes vairāk nekā pirms 2 gadiem. Pēdējā laikā tieši lietotie elektroauto uzrāda straujāko kāpumu, kas liecina, ka Latvijas autoparks veselīgi elektrificējas. Kā jau ierasts, Latvijas jauno automašīnu tirdzniecības rādītāji uzrāda ainu, kāda bija Eiropā aktuāla pirms pāris gadiem, un mums starp jaunajām automašīnām gada pirmajā ceturksnī vien 6% bija pilnīgi elektriskās, bet 10% bija spraudņu hibrīdi. Tomēr ir Eiropas ainā (ACEA dati) šobrīd elektriskie ir 15%, bet spraudņu hibrīdi 8%.

Tomēr būsim godīgi, Latvijā pārsvars auto ienāk lietotas. Tamdēļ esam pieraduši, nopērkot automašīnu, to uzreiz vest uz servisu. Iegādājoties elektroauto, rodas jautājumi – ko darīt ar tām daļām, kas nav tipiskas iekšdedzes mašīnām, piemēram, vilces akumulatoru jeb lielo bateriju (jo 12V baterija elektroauto joprojām ir).
Baterijas paredzētais mūžs
Ne visi ražotāji dalās ar savu elektroauto baterijas degradācijas datiem, bet Tesla to dara. 2023. gada “Impact report” atskaitē Tesla dalījās ar Tesla Model 3/Y baterijas veselības stāvokļa noturēšanas grafiku (zemāk). Tajā var novērot, ka pirmie 10% baterijas veselības zūd pirmajās ~50 000 jūdzēs (~80 000 km), bet pēc tam saucamā degradācija ir ievērojami lēnāka, jo pie 200 000 jūdzēm (320 000 km) baterijas veselības stāvoklis ir joprojām ievērojami virs 80% atzīmes.

Te laikam būtu vērts pieminēt, ka vidējais automašīnas mūžs Eiropā ir 230 000 km… Vismaz ICCT tā uzskata pēc vidējiem Eiropas statistikas rādītājiem, kas liecina, ka vidēji viena mašīna veic aptuveni 11 500 km gadā un to dara vidēji 20 gadus. Pieņemot, ka vidējais latvietis brauc 14 500 km gadā un mašīna izdzīvo tos pašu 20 gadus (atgādinu, ka tas ir vidējais), tad Latvijā mašīnas laiks doties uz metāllūžņiem ir pie nobrauktiem 300 000 km, kas pēc augstāk esošā grafika nozīmētu, ka baterijai ir vēl aptuveni 85% no oriģinālās kapacitātes… Pilnīgi cita veida problēma…
Un ne tikai Tesla paši pēta un dalās ar baterijas ilgstpējas pārbaudēm, bet ir vairāki neatkarīgie pētījumi. Piemēram, Recurrent Auto veiktajā pētījumā ar 13 000 Tesla automašīnām neatklāja būtisku degradācijas atšķirību starp tām automašīnām, kas ikdienā vairāk veica ātro uzlādi nekā lēno (70+% uzlāžu veiktas pie ātrās uzlādes stacijas). Ņemot vērā, ka Latvijā izteikts vairums dzīvo daudzdzīvokļu namos, šāda veida statistika ir būtiska sirdsmieram.
Manas baterijas stāvoklis
Bet tagad galvenā stāsta sāls. Esmu jau 10 000 km kopā ar savu lietoto Tesla Model 3, kas jau pirkšanas brīdī bija noripinājusi 200 000 km. Cik tad ir tajā palicis? Ja paskatās pēc augstāk esošā grafika, tad vajadzētu būt aptuveni starp 82% un 90% pie šāda noskrējiena.
Lai veiktu baterijas pārbaudi Tesla automašīnā ir jāseko vienkāršiem norādījumiem:
- Zem auto izvēlnes, jāizvēlas sadaļa “Service”
- Jānospiež “Battery Health”
- Tur izleks paziņojums, kurā garākā tekstā saka, ka “baterija ir sagaidāmajā veselības stāvoklī, bet, ja vēlies vari veikt testu”
- Spiežam “Battery Health Test” un pēc tam “Start Test”
- Atstājam mašīnu uz vairākām stundām.



Pirms paša testa gan ir jānodrošina vairāki priekšnosacījumi:
- Mašīna ir noparkota
- Uzlādes līmenis ir 20% vai zemāks
- Automašīnai ir piekļuve internetam
- Nav ieplānots programmatūras atjauninājums
- Nav ar bateriju vai termo elementiem saistītu brīdinājumu/kļūdu
- Automašīna ir pieslēgta AC (lēnajai) uzlādes stacijai
- AC uzlādes stacija var nodrošināt vismaz 5kW jaudu
Kad es pirmo reizi vēlējos veikt šo testu, man uzlādes līmenis bija 22%… Atliekam… Otrajā reizē, kad vēlējos šo testu veikt, pa nakti bija atnācis atjauninājums, bet nebija instalēts… Atliekam… Toties trešajā reizē es pie lādētāja piebraucu ar 0% uz paneļa un svaigākais atjauninājums bija uzlikts iepriekšējā dienā.

Tests ir gaužām vienkāršs – mašīna izlādējas līdz teju pēdējam un uzlādējas “līdz lūpai”. Procesā piefiksē, cik ir ielādēts. Kā redzam, man uz ekrāna solīja, ka tests aizņems 7 stundas. Nodomāju, ka baigi forši, jo tieši testu veicu pie darba. Tātad, darba dienu noslēdzot, man būs testa rezultāti un 100% uzlādēta mašīna. Tomēr tests prasīja ilgāku laiku… Pēc 9h man rādīja, ka mašīna ir 100% uzlādēta, bet nepieciešama vēl stunda…

Jau izdomāju, ka iešu uz mājām ar kājām un nākamajā dienā savākšu. Kā nekā mājās jau arī gribas tikt. Kad biju nogājis aptuveni 5 minūtes, man atnāca paziņojums, ka mašīna ir pabeigusi testu. Tātad bija nepieciešamas teju precīzas 9h, lai veiktu šo testu, kad tas bija uzsākts ar 0% uzlādes līmeni. Jāpiebilst, ka tas ir “mazajai” 49 kWh (neto) baterijai. Lielākām tas var prasīt vairāk laika.

Pirmais, ko pamanu – 82 % sākotnējās kapacitātes. Baterijas ierakstās normas robežās. Garlaicīgi. Es vēl pajautāju draugiem ar Tesla, kas veikuši baterijas testus, lai padalās ar saviem rezultātiem. Varbūt kaut kas interesants būs novērojams. Vienam ir tā pati gada un bateriju izmēra, bet ar 140 000 km nobraukumu, un viņam rezultāts bija 85%. Kamēr otram ir tā pati gada, bet “lielā baterija” (74 kWh neto) ar 200 000 km nobraukumu, un viņam rezultāts ir 87%. Vismaz trīs rezultāti, kur viss ir normas robežās. Vai bažas par “mirušu” bateriju ir tikpat pārspīlētas kā benzīngalvu pieprasījums pēc 1000 km bez apstāšanās?
Citi aspekti
Vai tas attieksies līdzīgi visiem elektroauto? Lai gan ne visām automašīnām ērti var veikt līdzīgus testus, iegūtajiem rezultātiem vajadzētu būt līdzīgiem visiem elektroauto ar līdzvērtīgu vai lielāku baterijas energoietilpību, ja elektroauto ir aprīkots ar baterijas termoregulāciju, kas neļauj tai pārkarst (Nissan Leaf nebija aprīkoti ar tādu). Vai šeit gūtās atziņas var piemērot arī spraudņu hibrīdiem (PHICEV jeb PHEV)? Nē, jo 1) tiem tipiski ir gaužām maza baterija, kas pie scenārija, kurā tiek braukt maksimāla ar elektrisko piedziņu, baterijas nokauj daudz ātrāk (energoietilpība pret slodzi attiecība) un 2) ja netiek braukts maksimāli ar elektrisko ir grūti prognozēt, kāds ir noslogojums baterijai.
Vēl viena lieta, ko nepieminēju augstāk rakstā, bet ko varbūt pamanījāt – lielākas baterijas kalpo ilgāk, jo relatīvi tām ir mazāka slodze pret energoietilpību. Augstāk esošais grafiks pie Baterijas mūža sadaļas ir Tesla Model 3 ar lielo bateriju.
Cik maksā nomainīt bateriju? Ja nu tomēr tie 80+% liekas pārāk baisi un gribas mainīt bateriju, tad te sākas interesanta spēle, jo bateriju var mainīti visu (dārgi) vai pa daļām, nomainot tikai sliktāko daļu (ne tik dārgi). Konkrētu cenu nevaru pateikt, jo man, godīgi sakot, nav ne jausmas. Dažādi avoti ar dažādu uzticamības pakāpi norāda dažādas cenas. Viens gan ir skaidrs no maniem novērojumiem – spraudņu hibrīdiem tās baterijas ir ne tikai mazākas, bet arī par kārtu vai divām dārgākas.
Šis tests tika veikts optimālā temperatūrā, kad āra temperatūra ir aptuveni +15 C. Nav zināms, vai šādi apstākļi ietekmētu rezultātu.
Būtu interesanti, ja Latvijas Elektroauto biedrība (LEAB) sadarbojoties ar CSDD vai citu Latvijā uzticamu avotu, izveidotu bateriju veselības stāvokļu (SoH) datu bāzi. Tas varētu mazināt bailes no sagaidāmajiem riskiem un celtu lietoto elektroauto vērtību pircēju acīs.
Secinājums
Mana pieredze un citu pētījumi pierāda jau atkal, ka baterijas kalpo ilgāk nekā tiek prognozēts auto mūžs. Pirmie 10% no baterijas veselības stāvokļa zūd krietni ātrāk nekā nākamie. Bailēm no “miruša” vai “drīzumā miruša” akumulatora īsti neredzu pamatojumu. Protams, var būt atsevišķi ekstremāli gadījumi un es tomēr ieteiktu jel kādu pārbaudi veikt, ja ir doma pirkt lietotu elektroauto, lai samazinātu nezināmos, pērkot “kaķi maisā”.
Ja baterijas veselība noturās tieši tā kā statistika to norāda, tad līdz 70% veselības stāvoklim (SoH), kurā tā sauktie eksperti uzskata, ka mašīnas baterija vairs mašīnai nav noderīga, ir vēl … 140 000 km, pieņemot, ka degradācija ir lineāra. Tomēr, ka pieņemam, ka no 90% SoH sākas patiesā lineārā degradācija, tad ir vēl … 165 000 km priekšā. Ar manu braukšanas manieri tie ir vēl 7-8 gadi. Un ap to laiku mašīnai noskrējiens būs virs 350 000 km. Vai tas ir kas biedējošs? Ne īpaši, jo, ja tiešām SoH būs tik zems ap to laiku, tad visdrīzāk baterijas nomaiņa būs jau tik ierasta prakse, ka cena par pakalpojumu arī būs pieklājīga pret manu tā laika maku.
Tomēr ņemiet vērā, ka katram ražotājam ir savas īpatnības, kā var pārbaudīt baterijas veselību. Tesla tajā ziņā ir paraugs, kur var ērti pārbaudīt šo stāvokli. BMW i3 ir “secret menu”, kurā var noskaidrot aptuvenu šo rādītāju, Nissan Leaf rāda uz instrumenta paneļa, bet citiem vajag pieslēgt OBD, lai iegūtu pirmo iespaidu, vai jāved uz servisu, kuram ir oficiālā programmatūra šādiem testiem.
Vai Tu esi veicis bateriju testu? Ieraksti komentāros savu pieredzi un rezultātus.
Šis būs garš process mums visiem kopīgi un, lai sekotu personīgāk līdzi, aicinu piesekot man Threads vai X platformās, kur tad arī mēģināšu uzturēt to personīgo saikni. Tāpat arī droši iepazīstieties ar Uzlādēts.lv lietotā elektroauto piedzīvojumu 2.0 rakstu sēriju:
- Lēciens (ne)zināmajā: Kāpēc es (atkal) nopirku lietotu elektroauto?
- Medības, izvēloties lietotu elektroauto: Kā es atradu savu?
- 5 īpašības, kas man nepatīk manā lietotajā Tesla Model 3
- Kā es dabūju savai Tesla izdevīgāko KASKO?
- Kā es iegādājos Tesla ar valsts atbalstu?
- Kāpēc elektroauto ziemā ir lielāks patēriņš?
- Kādu elektroauto es sev izvēlētos nākamo pēc Tesla?
- Kā ir dzīvot dzīvoklī un braukt ar elektroauto jau 9 gadus?
- Vai es esmu traks uzlabojot savu lietoto Tesla Model 3?
- Elektroauto baterijas mūžs: ko pēc 200 000 km patiesība stāsta par bateriju mūžu
Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!
Forši, ka ir atlikuši pieteikami daudz % baterijā.
10 sekundes chatgpt man saka sekojoši:
Attiecīgi tā ir laimes spēle. Tīri statistiski, jo vecāka un vairāk nolietota baterija izredzes ielidot ir lielākas.
Kā jau ar visām mašīnām. Statistika arī rāda, ka vecākas mašīnas vairāk deg. Ko lai iesāk? Laikam jau tomēr jānovērtē riski. Palūdzu tam pašam rīkam novērtēt iespējamību mainīt bateriju pie jebkādiem nosacījumiem, t.sk., avārijām:
Accident-related swaps dwarf these numbers: industry data show that writing off or replacing a pack because the under-tray is scratched adds several additional percentage points of risk per year, independent of mileage. If you include crash damage, the real-world likelihood of a “battery replacement” is therefore driven more by how and where you drive than by the intrinsic aging of the cells.
Pie Latvijas dīleriem Kuprai 8000 par 2 moduļu maiņu un līdzīgs skaitlis arī Ipace (1 modulis).
Ko tie 82% nozīmē, baterijas kapacitāti bez vai ar rezervi (kas nav konstants lielums) vai iespējamo nobraukumu no 1 pilnas uzlādes?
Varbūt sporta pēc var nobraukt līdz 10% un tad sarēķināt?
Es esmu rēķinājis, kad uzlādi uzsāku ar 5% un noslēdzu ar teju 100% (tas bija baigi sen, bet kaur kur tā). Mani salvešu aprēķini bija starp 80% un 85%. Vienreiz pēc aprēķiniem sanāca 95%, bet tad sapratu, ka uzlādes laikā tika veikta baterijas termoregulācija.
80,6% uz 190882 Tesla Model 3 SR+ (mazākā baterija, auto pilnais tests). Nobijos, pārdevu, nopirku Model 3 ar LFP (dzelzs fosfātu baterija), kura nebaidās no izlādes, pilnas uzlādes un visādi citādi tiek saukta par ilgmūžīgāku.
Par bateriju tomēr dažādām markām ir nianses, piemēram, Ipace Jaguara baterijas uzrāda tipveida problēmas pie lielākiem noskrējieniem ar uzpūtušiem korpusiem utt. Arī sākotnējās Tesla S baterijas ir ar dažādām problēmām, kas saistītas ar kontaktu sūbēšanu, korpusa hermētiskumu utt. Par laimi, šobrīd ir +- pieejama info, kuras markas un modeļi varētu būt ar labākām dzīvildzes prognozēm. Model 3 un T noteikti tādi ir. Tomēr vienmēr jāskatās uz konkrēto situāciju, dažkārt pāris tūkstošus ir vērts piemaksāt par mazāk brauktu auto, jo ne tikai baterija var sagādāt raizes, elektromotori, reduktori, čārdžeri. To “motorstundu” skaits arī nav bezgalīgs. Tāpat nevar ignorēt, ka baterija degradējas arī no vecuma. Drošvien neieteiktu kā pirmo EV pirkt 11 gadus vecu Tesla S ar oriģinālo bateriju un motoriem vienalga ar kādu nobraukumu.
Piekrītu.
Ne visus aspektus var uzskaitīt tādā uztveramā formātā, kas būtu saprotams vairumam. Šis nebija domāts kā zinātniskais raksts, bet gan pieredzes stāsts, kas papildināts ar novērojumiem.