Kāpēc elektroauto ziemā ir lielāks patēriņš?
Elektroauto patēriņš ziemā ir temats, kas bieži vien rada diskusijas un jautājumus autobraucēju vidū. Daudzi ir dzirdējuši, ka ziemā elektroauto patēriņš ievērojami palielinās, bet cik daudz patiesības ir šajos apgalvojumos?
Elektroauto patēriņš ziemā
Elektroauto patēriņš ziemā ir temats, kas bieži vien rada diskusijas un jautājumus autobraucēju vidū. Daudzi ir dzirdējuši, ka ziemā elektroauto patēriņš ievērojami palielinās, bet cik daudz patiesības ir šajos apgalvojumos?
Man nesen ar kolēģiem bija diskusija par mūsu elektroauto patēriņu ziemā. Tad nu izdomāju, ka beidzot jāpieiet šim jautājumam ar faktiem no savas pieredzes.
Faktori, kas ietekmē elektroauto patēriņu ziemā
Ir vairāki faktori, kas var ietekmēt elektroauto patēriņu ziemā. Pirmkārt, aukstāks gaiss ir blīvāks jeb biezāks, kas palielina gaisa pretestību un līdz ar to arī patēriņu. Otrkārt, ziemas riepas parasti nav tik energoefektīvas kā vasaras riepas. Šie divi faktori vien var palielināt patēriņu par 10-30%.
Tomēr galvenais faktors, kas ietekmē elektroauto patēriņu ziemā, ir brauciena garums. Īsi braucieni pilsētā, kad auto bieži tiek iedarbināts un izslēgts, patērēs ievērojami vairāk enerģijas nekā garāki braucieni ārpus pilsētas. Tas ir saistīts ar to, ka īsos braucienos liela daļa enerģijas tiek patērēta salona apsildei, savukārt garākos braucienos, kad salons jau ir uzsilis, enerģija tiek patērēta efektīvāk.
Piemēri no dzīves
Kā piemēru varu minēt manis paša pieredzi. Šonedēļ veicu divus dažādus braucienus. Viens bija 10 km brauciens pa Rīgu, bet otrs bija 160 km brauciens no Rīgas uz Limbažiem un atpakaļ. Abos braucienos āra temperatūra bija aptuveni -5°C un netika veikta salona priekšapsilde.
10 km brauciena pašā sākumā mana mašīna uzrādīja, ka patēriņš bija 51 kWh/100 km, bet pēc 3 km tas bija vien 24 kWh/100 km un šī brauciena galā tas bija samazinājies līdz 22 kWh/100 km. Šis brauciens skaidri parāda, cik liela nozīme ir brauciena garumam patēriņa ziņā.
Savukārt, veicot 160 km garu braucienu (90+% pa šoseju), varēja iegūt jau teju vasaras patēriņu – 18 kWh/100 km atpakaļceļā un 20 kWh/100 km kopumā (ieskaitot dažus īsos braucienus, kas bija jāveic pirms izbraukšanas).
Zinot savu mašīnu, 22kWh/100km ir par ~25% vairāk nekā vasarā, bet 18 kWh/100 km ir vien par 5% vairāk.
Secinājumi
Elektroauto patēriņš ziemā var būt ievērojami augstāks nekā vasarā, taču galvenais faktors, kas to ietekmē, ir brauciena garums. Īsi braucieni patērēs vairāk enerģijas nekā garāki braucieni. Vai tāpēc ir jākultivē #vissslikti kultūra? Katram pašam tajā brīdī ir jāpaskatās uz sevi spogulī.
Starp citu, kolēģis minēja, ka pagājušajā nedēļā koplietošanā paņēma vienu iekšdedzes mašīnu. Brauciena beigās tikai sāka pūst kaut cik siltu gaisu salonā. Toties elektriskās mašīnas sāk sildīt salonu mazāk nekā minūtes laikā. Nemaz nerunājot par priekšapsildi. Ja vēl priekšapsildi veic kamēr mašīna ir pielikta pie uzlādes, tad nepieciešamo enerģiju siltumam var ņemt no uzlādes stacijas nevis akumulatora, tādejādi vēl vairāk samazinot mašīnas patēriņu.
Par citu tēmu
Šis raksts ir daļa no rakstu sērijas, kurā aprakstu savu pieredzi, iegādājoties Tesla Model 3 ar vairāk nekā 200000 km noskrējienu.
Šis būs garš process mums visiem kopīgi un, lai sekotu personīgāk līdzi, aicinu piesekot man Threads vai X platformās, kur tad arī mēģināšu uzturēt to personīgo saikni. Tāpat arī droši iepazīstieties ar Uzlādēts.lv lietotā elektroauto piedzīvojumu 2.0 rakstu sēriju:
- Lēciens (ne)zināmajā: Kāpēc es (atkal) nopirku lietotu elektroauto?
- Medības, izvēloties lietotu elektroauto: Kā es atradu savu?
- 5 īpašības, kas man nepatīk manā lietotajā Tesla Model 3
- Kā es dabūju savai Tesla izdevīgāko KASKO?
- Kā es iegādājos Tesla ar valsts atbalstu?
- Kāpēc elektroauto ziemā ir lielāks patēriņš?
Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!
Vai esi pētījis kā ir ar rezerves daļu pieejamību. Kādas iespējas to iegādāties? Piemēram iegādāties to pašu piekari vai bremžu klučus (zinu, ka tie netērējas)?
Viss ir pieejams.
Es rekomendētu Līču Ambiente auto, jo zinu, ka Valdis zinās visu. Viņam daba tāda, ka grib visu izpētīt un salabot kā pienākas, bet Rīgā ir OX Works un Piņķos ir EV Workshop. Protams, Grobiņā ir jau gadiem slavētais T-Serviss.
Ķīmisko bateriju auto lielāks patēriņš ziemā ir dēļ ķīmiskās reakcijas palēlināšanās, jo zemākas temperatūras. Uzlāde, izlāde ir elektroķīmiska reakcija. Kā arī litija jona elektrolīts aukstumā kļūst biezāks – samazinās jonu kustības ātrums. Nekāds tur gaisa blīvums neko vērā ņemamu neietekmē.
Iedomājamies situāciju, iebraucam ar DD auto uzpildes stacijā, samaksājam par 60l un bākā ielej 54l. Bet EV gan tas ir normāli. (Lādējot ar 230V, zudumi vados 5%, tas ja bez pagarinātāja, lādētājā 7%-10%+ priekšapsilde)
Bet tā iespaidīga Teslas efektivitāte zemā temperatūrā. +bez SS.
Māc bažas, ka tādi EV kā LEAF, uzrādītu ļoti bēdīgus ciparus.
Publiskajā uzlādē maksāsi par ielādēto. Analogs degvielai ir, ka pie pumpja tev cena ir par ielieto nevis par to, ka tev kāds pieved no Ziemeļjūras urbuma.
Pats galvenais ir saprast, ka autiņos redzamais degvielas (elektroenerğijas) patēriņš ir indikatīvs. Tas lielākoties nav noticis fakts, bet tikai ieskicē aptuvenu prognozi no momentāniem mērījumiem un auto algoritmam iedotās informācijas. Ja negribam šķiesties ar naudas un degvielas resursiem, labāk uzdevuma izpildei ir jāmācās labāk pārvaldīt pašu laika, devvielas u.c. resursus.
Piemēram, ja līdz izvēlētajam galamērķim ar uzlādi turpinot braukt ar maksimāli atļauto ātrumu 100km/h bez uzlādes pa ceļam indikatīvi var nepietikt kādi 10km. Tad samazinot kustības ātrumu (dzinēja jaudu gaisa u.c. pretestības spēku pārvarēšanai) un nedaudz pagarinot laiku ceļā, galamērķī tomēr ir iespējams nokļūt arī bez uzlādēšanās pa ceļam. Laimīgu ceļu!
Benzīna automašīnām ar manuālo pārnesumkārbu vismazākais degvielas patēriņš uz kilometru tiek sasniegts, braucot ar augstāko pārnesumu (5. vai 6.) pie zemiem, bet stabiliem apgriezieniem, kas parasti ir aptuveni 50–60 km/h.
Kā ir ar elektroauto? Tam nav pārnesumu un “zemāko stabilo apgriezienu”. Tādējādi ekonomiskākais braukšanas ātrums būs tas, kur vismazāk izpaužas gaisa un rites pretestība. Gaisa pretestība praktiski pazūd pie tiem pašiem 50–60 km/h, ja nav baigā bura, savukārt rites pretestība palielinās proporcionāli ātrumam. Vai tas nozīmē, ka visefektīvāk elektroauto var braukt ar 10–20 km/h, lai sasniegtu maksimālo attālumu? Nav manīts daudz, ka tie vilktos pa šosejām.
Elektriskajam motoram ir ievērojami plašāks šis “optimālais stabilais apgrieziens”. Te vairāk lomu spēlē ārējie apstākļi, kā gaisa un rites pretestība. Vienmērīgi un lēni braucot (pieņemot, ka salons nav jāsilda vai jādzesē), iegūs zemāko patēriņu. “Lēnāk brauksi, tālāk tiksi!”
Iemesls, kamdēļ nevelkas pa šosejām, jo tik ļoti matus skaldīt arī neviens īsti nevēlas. To varētu darīt tad, ja apzinās, ka iespējams līdz galapunktam vai uzlādes stacijai citādāk nevarētu nonākt.