Dabasgāze nekad nekļūs par atjaunojamo enerģiju, arī transportā – nē!

Eiropas Savienība ir vienojusies paaugstināt CO₂ izmešu samazinājuma mērķi 2030. gadam robežās no 55% – 60%. Uzstādītā latiņa ir augsta, prasa nopietnu plānošanu un mērķtiecīgu darbu, attiecīgi arī nacionālie mērķi un likumdošana būs jāpiemēro jaunajiem apstākļiem. Ir skaidrs, ka atjaunojamo energoresursu loma klimata politikas realizēšanā tikai pieaugs.

Jāatgādina, ka Eiropas Parlaments jau pirms gada pasludināja ārkārtas stāvokli klimata jomā, aicinot Eiropas Komisiju nodrošināt, ka visi tiesību aktu un budžeta priekšlikumi ir pilnībā saskaņoti ar mērķi ierobežot globālo sasilšanu līdz 1,5°C un veikt darbības, lai ievērojami samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas. Lai arī daļa sabiedrības joprojām dzīvo maldos, ka tas ir kas tāls un mūs neskar – jau patlaban Latvijā sastopamies ar klimata izmaiņām – mežu ugunsgrēki un ieilguši sausuma periodi, kas mijas ar lietusgāzēm, ietekmē gan indivīdus, gan uzņēmējus, jo īpaši lauksaimniekus.

Tajā pašā laikā Saeimā tiek virzīts LR Ekonomikas ministrijas priekšlikums terminēti ievērojami samazināt akcīzes nodokli vienam no fosilās enerģijas veidiem – transportā izmantojamai dabasgāzei (CNG), nosakot, ka no 2021. gada līdz 2025. gadam akcīzes nodokļa likme CNG (kā transporta degvielai) ir 1,91 eiro par 1 MWh, savukārt no 2026.gada – 10 eiro par 1 MWh, lai it kā veicinātu videi draudzīga transporta izmantošanu. Tas neizbēgami liek uzdot jautājumu, vai klimata mērķu aizsegā pieņemam racionālus, godīgu konkurenci atbalstošus un ilgtspējīgus lēmumus?

CNG izmantošanas rezultātā rodas vidēji par 25% mazāk CO₂ izmešu, salīdzinot ar, piemēram, dīzeļdegvielas transportlīdzekļiem. Likuma izstrādātāji paredzējuši, ka CNG izmantošana transporta sektorā samazinās CO₂ izmešus par 30%. Iespējams, šāds mērķis būtu teorētiski sasniedzams, ja teju viss transporta sektors pārietu uz šo enerģijas avotu, ko būtu grūti iedomāties. Ir redzams, ka CNG jau līdz šim ir bijušas būtiskas konkurences priekšrocības pret citām fosilajām transporta degvielām, bet šāda atlaide nav bijusi pietiekoša, lai tā būtu konkurētspējīga ar citiem fosilās enerģijas transporta degvielas veidiem.

Rodas iespaids, ka īstermiņa mērķa vārdā grasāmies stimulēt pārejas risinājumus, kamēr pārējā Eiropa jau ir ceļā uz bezemisiju transportu ar elektrodzinēju vai ūdeņraža dzinēju. Tā ir arī transporta sektora muļķošana, ar īslaicīgu atbalstu vedinot izmantot nekonkurētspējīgas tehnoloģijas. Piemēram, Volkswagen koncerns ir pārtraucis jaunu CNG automašīnu ražošanu, jo autoražotājs vēlas efektīvāk un pēc iespējas ātrāk pāriet uz elektroauto ražošanu. Savukārt Beļģijas VRT News veiktajā pētījumā, kurā tika salīdzinātas dažādu transporta degvielu ietekme uz vidi un gaisa kvalitāti, secināts, ka saspiestās CNG iegūšanas un transportēšanas process ir videi ļoti nedraudzīgs, jo procesā tiek nopludināts liels apjoms metāna, kam ir līdz pat 28 reizēm lielāka negatīva ietekme uz atmosfēru kā CO₂.

Sabiedriskā transporta sektorā, piesaistot Eiropas Savienības fondu līdzfinansējumu bezemisiju autobusu iegādei, atsevišķos projektos jau šobrīd, bet lielākā mērogā tuvāko 5 gadu laikā kopā ar vēja enerģijas nozares attīstību, ekonomiski izdevīgi būs izmantot atjaunojamo enerģiju – zaļo ūdeņradi, biometānu un elektroenerģiju. Tā ir Latvijas iespēja šodien plānot risinājumus, kas nesīs ieguvumu arī pēc 50 un vairāk gadiem.

Pagājušajā nedēļā publicētajā Latvijas Nacionālā enerģētikas un klimata plāna 2021.-2030. gadam novērtējumā Eiropas Komisija norāda, ka mūsu valstij ir risks nesasniegt 2030. gadā plānotos mērķus, ja netiks saglabāts atjaunojamo enerģijas avotu ieviešanas temps. Latvijai tiek pārmests konkrēta un mērķtiecīga plāna trūkums. Tāpat visai skaidri tiekam aicināti līdz 2030. gadam atteikties no fosilo kurināmo subsidēšanas. Ņemot vērā Latvijā noteiktos atjaunojamās enerģijas mērķus 2030. gadam, kas paredz 7% šī enerģijas veida īpatsvaru enerģijas galapatēriņā transportā, valsts atbalsts nekonkurētspējīgas fosilās enerģijas izmantošanas veicināšanai nav atbalstāma rīcība un var būtiski aizkavēt un sadārdzināt mērķu sasniegšanu. Tāpēc aicinām likumdevējus strādāt pie pamatotiem, konkurenci neierobežojošiem, ilgtermiņa risinājumiem, nevis izmantot īstermiņa “plāksterus”.

Vēja enerģijas asociācijas vadītāja Andra Vanaga viedoklis.

Uzlādēts viedoklis

Es jau ilgstoši saku, ka CNG nav nākotnes, bet makaroni jau ir uzkārti. Tā liekas, ka T. Linkaitis piekritīs visam, ja tikai ļaus viņam uzlikt dažus jaunus vilcienus uz sliedēm. Neatkarīgi no tā, vai tie ir elektriskie vai dīzeļa. Tikmēr gāzes industrija berzē rokas, jo no ļoti paredzamās nāves to glābj potenciālais burtu apvienojums CNG. Tas ir tas pats, kas LNG, bet saspiests. Tikai nesakiet to politiķiem…

Iepriekš jau rakstīju, ka nevaru atrast nevienu pētījumu, kas apgalvotu to, ka CNG patiešām mazāk izdala CO2. Kā tad šie cipari tiek panākti – salīdzinot ābolus ar apelsīniem, t.i., dati iegūti, salīdzinot divas it kā vienādas mašīnas, bet ar ļoti atšķirīgām jaudām. Es varu pateikt, ka dīzelis ir 5x vairāk piesārņojošs kā benzīns, salīdzinot lielāko Range Rover (dīzeļa) ar mazāko up! (benzīna). Nebūs melots, bet tas nebūs godīgs salīdzinājums.

Runājot par ūdeņradi transportā… Tam ir labāki pielietojuma veidi, piemēram, apsildē, kur tas var būt 80% efektīvs. Transportā tam ir aptuveni 20% efektivitāte. Tā būtu enerģijas izšķiešana un diži neuzlabotu kopējo izmešu bilanci. Kad zaļā elektroenerģija būs tik daudz, ka nezināsim, kur lai to liek, tad varēsim domāt par tā lietošanu transportā. Par ūdeņradi, kas rodas no gāzes, es vispār neuzskatu, ka būtu vērts runāt.