Elektromobilitāte – ne vien zaļāka, bet arī valsts makam draudzīgāka

Netiešās izmaksas, ko rada vieglā transporta lietošana, gadā sasniedz 107 – 108 miljonus eiro. Pilnībā elektrificējot autoparku, izmaksas samazinātos līdz 43,5 miljoniem eiro gadā. Ar motivējošu valsts politiku un atbalsta mehānismiem Latvija varētu sasniegt daudz labākus rādītājus vieglā transporta dekarbonizācijā nekā šobrīd.

89% no visām automašīnām, kas ik dienu piedalās ceļu satiksmē Eiropā, ir privātās. Lielākoties tās joprojām uz priekšu dzen fosilā degviela, liecina “Eirobarometra” dati. Mobilitāte ir nozīmīgs priekšnosacījums dzīves kvalitātei, taču fosilo resursu izmantošana rada siltumnīcefekta gāzu emisiju (SEG) un veicina klimata izmaiņas. Lai arī “Eirobarometra” aptauja liecina, ka liela daļa Eiropas autovadītāju ir gatavi mainīt savas paradumus pret ilgtspējīgākiem pārvietošanās risinājumiem, tomēr realitāte vismaz Latvijā liecina, ka pārmaiņas ir lēnas. Reģistrēto vieglo automašīnu skaits joprojām pieaug, un starp 760 tūkstoši vieglo automašīnu vien divi tūkstoši ir elektromobiļu. Tiesa, arī to skaits pieaug.

Intensīvāka elektromobiļu izmantošana valstij nozīmētu ievērojamu tēriņu ekonomiju, liecina Rīgas Tehniskās universitātes (RTU) Vides aizsardzības un siltuma sistēmu institūta (VASSI) projektā “Ilgtspējīga un atjaunīga transporta politikas formulēšana Latvijā” veiktie aprēķini.

Mazāka negatīvā ietekme un izmaksas

Gaisa piesārņojums, ko rada iekšdedzes dzinēji, veicina elpceļu un kardiovaskulāras saslimšanas, ierobežo cilvēku darba spējas, pazemina produktivitāti, radot slogu uz veselības un labklājības budžetu. Gaisa piesārņojums var ietekmēt ražu, samazināt dabas daudzveidību, novest pie ēku un materiālu degradācijas. Aizvietojot visas vieglās automašīnas, kas šobrīd piedalās satiksmē, ar elektromobiļiem, gaisa piesārņojuma izmaksas samazinātos no 28 miljoniem eiro līdz 2 miljoniem eiro gadā. Savukārt ar klimata pārmaiņām saistītās izmaksas samazinātos no 46,4 miljoniem eiro līdz 13,9 miljoniem eiro. Klimata pārmaiņas ir globālas, ilglaicīgas un ar riskiem, kurus ir grūti prognozēt. Lai arī ir noslēgti vairāki starptautiski nolīgumi, ar esošajām politikām globālā sasilšana ir nenovēršama un sliecas uz vairāk nekā 2°C pieaugumu šajā gadsimtā. Šādas klimata izmaiņas novedīs pie radikālām pārmaiņām ekosistēmās, cilvēku veselībā un sabiedrībās. Klimata pārmaiņu izmaksas ir saistītas ar ekstremāliem laika apstākļiem, no kā cietīs, piemēram, lauksaimnieki. Izmaksas, par sējumu atjaunošanu vai ražas zudumu nevarēs novelt tikai uz viņu pleciem, tās būs jāsubsidē valstij. Izmaksas ir saistītas arī ar jūras līmeņa celšanos, kā rezultātā tiks noskaloti krasti, apdraudētas būves, samazinās sauszemes platība, ūdens sistēmu pārvaldības problēmām, radot plūdu riskus apdzīvotās vietās, utt.

Autotransports rada arī trokšņa piesārņojumu, kas, konvertēts naudas izteiksmē, Rīgā vien gadā rada vairāk nekā 19 miljoni eiro lielus zaudējumus. Troksnis cilvēkus primāri ietekmē emocionāli – trokšņa dēļ cilvēki nevar izgulēties, kļūst īgni, tramīgi, viņiem var attīstīties dažādas nopietnas saslimšanas. Transporta dekarbonizācija ļautu izmaksas samazināt līdz apmēram 9,4 miljoniem eiro gadā, taču ne pilnībā novērst, jo cilvēku migrācija no laukiem uz pilsētām un pieaugošais transportlīdzekļu skaits palielina trokšņu daudzumu pilsētvidē. Samazinājums ir iespējams, jo elektriskie transportlīdzekļi ir klusāki, rada mazāk putekļu, tomēr to riepas tāpat saskaras ar asfaltu un nodilst.

Vienā pozīcijā dekarbonizācija šobrīd gan radītu ārējo izmaksu pieaugumu no 13,3 miljoniem eiro līdz 31,9 miljoniem eiro – tās ir izmaksas, kas saistītas ar enerģijas ražošanu – ieguvi, apstrādi, transportēšanu un pārvadi, infrastruktūras izbūvi. Tomēr kopumā, ja šodien viss vieglais transports būtu elektrificēts, kopējās ārējās izmaksas samazinātos par gandrīz 60%.

Kas palīdzēs sasniegt mērķi?

Atstājot visu pašplūsmā, mēs klimata mērķus nesasniegsim. Auto ražotājiem nākotne ir skaidra – tie pakāpeniski atsakās no iekšdedzes dzinēju ražošanas pēc 2030. – 2035. gada. Lai cik ļoti Latvijas autovadītājiem patiktu dīzeļdzinēji, pēc piecpadsmit gadiem tos vairs neražos. Viņi varēs turpināt braukt ar vecām automašīnām, kas ik dienu izmaksās vairāk un vairāk, bet vietā jaunas nevarēs iegādāties. Kā panākt, lai iedzīvotāju savus paradumus mainītu ātrāk? Nepieciešama motivējoša valsts politika. Kāda šobrīd ir lielākā motivācija iegādāties jaunu vai lietotu bezizmešu transporta līdzekli? Bezmaksas “Rīgas satiksmes” stāvvietas. Iespēja izmantot autobusu joslas ir noderīgas tikai tiem, kuru ikdienas maršruti ved pa ielām, uz kurām šīs joslas izveidotas. Ar to nepietiek.

No nākamā gada valsts auto pircējiem piedāvās subsīdijas bezizmešu auto iegādei. Domāju, ka tas minimāli palīdzēs iekustināt tirgu. Tam ir vairāki iemesli – atbalsts būs pieejams tikai privātpersonām, turklāt mašīnas nedrīkstēs iegādāties operatīvajā līzingā. Ņemot vērā iedzīvotāju maksātspēju un faktu, ka elektromobiļu cenas joprojām ir samērā augstas, tas ierobežos cilvēku loku, kuri varēs tās iegādāties.

RTU Vides aizsardzības un siltuma sistēmu institūta pētnieks Kārlis Mendziņš

Valstīs, kur ir atbalstoša valsts politika, ražotāji ir vairāk ieinteresēti piedāvāt elektroautomašīnu modeļus. Pasaulē ir dažādi mehānismi transporta dekarbonizācijai. Norvēģijā, kas faktiski jau ir gatava atteikties no iekšdedzes dzinējiem pavisam, jo ap 90% visu reģistrēto vieglo automašīnu jau tagad ir bezizmešu vai vismaz lādējamas, tirgu regulē ar nodokļiem. Iekšdedzes dzinējiem ir piemērots PVN 100% apmērā, bet elektromobiļiem – 0%. Rezultātā, piemēram, “Ford Focus” maksā vairāk nekā “Tesla Model S”.

Vācijā ir subsīdiju sistēma, uz atbalstu elektromobiļa iegādei var pretendēt ik pa trim gadiem. Latvijas iedzīvotāji ir iemācījušies izmantot citu valstu subsīdijas – iespēju iegādāties dažus gadus lietotas automašīnas par salīdzinoši pieejamāku cenu no Vācijas. Tas izskaidro, kāpēc pēdējā laikā uz Latvijas ielām redzam tik daudz BMW elektromobiļu. Vietējais lietoto bezizmešu auto tirgus vēl ir tikai iedīgļu stadijā. Automašīnas vēl ir dārgas. Pozitīvi, ka bankas novērtē cilvēku vēlmi iegādāties elektromobiļus, piedāvājot aizņēmumus ar pazeminātu procentu likmi.

Labs instruments ir atbalsts jauna auto iegādei, norakstot veco iekšdedzes transportlīdzekli. Lietuva ieviesusi labu risinājumu – norakstot veco mašīnu, iedzīvotāji var saņemt 1000 eiro, ko izmantot jebkurai aktivitātei, kas veicina zaļāku mobilitāti, piemēram, izmantot to koplietošanas transporta apmaksai.

Uzlāde ceļā – ir, pie mājām – trūkst

Elektromašīnu iegādi joprojām kavē iedzīvotāju bažas, cik lielus attālumus ar auto būs iespējams veikt, vai būs pieejama uzlāde. Ražotāji ļoti attīsta tehnoloģijas, salīdzinot ar pirmajiem elektromobiļiem, iespējamais nobraukums ir būtiski pieaudzis. Latvijā turpina attīstīties arī publiski pieejams uzlādes tīkls. Ceļojot pa Latviju, situācija ir ļoti laba, uzlādes tīkls ir plašs, punkti ir pieejami visos reģionos. Rīgā vērojams, ka arī atsevišķi tirdzniecības centru īpašnieki piedāvā iespēju uzlādēt auto, novērtējot iespēju piesaistīt papildu klientūru. Privātmāju sektorā uzlādes iespējas ir, bet sarežģījumi sākas, kad jāatrod veids, kā uzlādēt auto pie daudzdzīvokļu ēkām. Šajā sektorā šobrīd nav attīstītas infrastruktūras.

Es ticu eksponenciālai attīstībai. Pirms gada prognozes solīja, ka 2030. gadā Latvijā būs ap 60 tūkst. elektromobiļu, šobrīd aprēķini liecina, ka būs jau ap 80 tūkst. Pozitīvu grūdienu tirgum deva elektromobiļu un e-skrejriteņu koplietošanas uzņēmums “Fiqsy”, pērn tirgū ielaižot 100 mašīnas, un Pasaules čempionāts hokejā, kura vajadzībām tika nodrošināti ap 60 “Škoda” elektromobiļu, kuri pēc sporta pasākuma palika Latvijā. Jau nākamajā gadā Eiropas tirgū varētu parādīties ekonomiskās klases elektroauto “Dacia”, bet pēc trim četriem gadiem – Ķīnā ražoti elektromobiļi, kas arī solās būt pieejamā cenu kategorijā. Tie varētu kalpot par jaunu grūdienu tirgus attīstībai.

Mēs baidāmies un atsakāmies no tā, ko neizprotam. Tādēļ Latvijā ir ļoti nepieciešami atbalsta instrumenti un motivējoša politika, kas mudinās cilvēkus mainīt paradumus.

RTU Vides aizsardzības un siltuma sistēmu institūta pētnieks Kārlis Mendziņš