Gads ar Tesla Model 3 ar 200 000 km: joprojām izvēlētos lietotu elektroauto

Tesla Model 3 ar 200 000 km ir šī stāsta sākums, lai gan daudziem tas šķiet beigu sākums. Gads ir pagājis – ar cipariem, kļūdām un secinājumiem, no kuriem mācīties.

Ir tāds maģisks skaitlis – 200 000 km. Pie tā sludinājumu portālos iestājas klusums, bet komentāros parādās eksperti ar frāzi “nu tad jau tūlīt viss beigsies”. Kad pirms nedaudz vairāk kā gada nopirku Tesla Model 3 ar tieši šādu nobraukumu, es ne tikai ignorēju šo kolektīvo paniku – es ar pārliecību tajā ielecu ar abām kājām.

Šis raksts ir turpinājums manai Uzlādēts.lv sērijai par lietota elektroauto iegādi – no lēciena nezināmajā līdz dzīvei ar EV dzīvoklī. Tagad – bez rozā brillēm uz acīm (bet ar tām uz pieres) un ar gadu pieredzes – paskatīsimies, kas patiesībā notiek, kad elektroauto odometra rādītājs rāda pusceļu uz Mēnesi.

Auto, kurš atteicās dramatizēt

Sāksim ar svarīgāko – nē, baterija nav nomirusi. Un vēl vairāk: auto katru rītu iedarbojas bez aiztures, lūgšanām vai rituāliem.

Pēc gada un aptuveni 18 000 km (būtu krietni vairāk, ja neveiktu citu auto testus, piemēram ar abiem Renault testu laikā nobraucu 1000 km, bet ar Rivian R1T 300 km divās dienās) manā īpašumā kopējais nobraukums ir pārsniedzis 221 000 km, bet nācās pielikt pirkstu un apciemot servisu. Lai gan tas sākotnēji var likties interesanti (ko tad viņš tur laboja?), realitāte ir gaužām garlaicīga. Ko tad nācās labot?

• Piekares remonts – ap 1700 EUR (klasisks ritošās daļas nolietojums, nevaram vainot elektroauto),
• Sēdeklim vada pielodēšana – 80 EUR. Klasiska kaite šī gada Model 3, kas, lai gan vienkārši labojams, prasa daudz laika,
• Stūres apšuvums – tehniski dzīvs, estētiski… noguris. Atrisināts ar pārvalku par dažiem eiro, ko aprakstīju rakstā par manu šķūningu.

Ja šis būtu līdzīga nobraukuma iekšdedzes auto, sarakstā, visticamāk, būtu vēl turbīna, filtri, sajūgs un/vai kārba. Šeit – klusums. Elektromotors turpina darīt savu darbu, baterija – savu. Starp citu, man nereti jautā, kur tad Tesla var remontēt Rīgā. Es vedu pie tiem, kas specializējas elektroauto un pamatā labo Tesla – EV Riga un OX Works (jā, šie ir atpakaļ!). Nē, nemetu līkumu Grobiņas T-Serviss, bet mest tādu līkumu arī negribu. Arī es gaidu, kas mainīsies, kad Tesla atvērs savu servisa centru Latvijā.

Baterijas mīti realitātē

Saskaņā ar Tesla diagnostikas datiem šīs mašīnas baterijas kapacitāte pēc 200 000 km ir 82%. Tas ļoti labi sakrīt ar Tesla publicētajiem datiem un starptautiskiem pētījumiem, tostarp šogad publicēto Geotab analīzi, kurā tika analizēti vairāk nekā 22 700 elektroauto.

Citiem vārdiem sakot, šis nav jauns auto, bet arī pamatam nav panikas (jā, durkas kļūda).

Ziemā patēriņš, protams, pieaug – par 15–25%, kā jau esmu rakstījis atsevišķā rakstā par ziemas patēriņu. Taču pat janvārī maršruts Rīga–Pērnava (~180 km) ar 90% uzlādi ir paveicams bez stresa, galā nonākot ar ~10%. Kad ārā valda -15°C, sākotnējais patēriņš ir fenomenāli augsts un, ņemot vērā, ka man dienā ir vairāki, bet īsi pārbaucieni, vienu brīdi pieķēru sevi, ka lādēju ik pēc 60 km. Tas nav defekts, bet tipiska augsta patēriņa fāze aukstos apstākļos pie īsiem maršrutiem kombinācijā ar priekšapsildes izmantošanu. Tomēr gribās salonā vismaz par 30°C siltāku vidi nekā ārā pie šādiem apstākļiem.

Bet, tak, kaut kur jau tērēji to naudu!

• OCTA: 76 € gadā,
• KASKO: 700 € pirmajā gadā, 666 € otrajā,
• Apkope: eļļas maiņu nav, sveču nav, zobsiksnas arī ne, bet vējstikla slotiņas un salona gaisa filtru gan nomainīju.

Ziemas riepas ir temats, kas Tesla gadījumā kaut kā vienmēr kļūst par drāmu oktobrī/novembrī. Iespējams, tāpēc, ka liela jauda ir pieejama pat versijām, kuras Tesla klāstā neskaitās “sportiskas”. Es pats izvēlējos otrās lētākās ziemas riepas no zināma zīmola (640 € par komplektu) un nekādu sensāciju nav – auto brauc paredzami un droši. Tiesa, es ikdienā nešķūrēju kupenas ārpus pilsētas, bet Rīgas un galveno šoseju apstākļos šīs riepas jau otro sezonu dara tieši to, ko no tām gaidu.

Ja skatās uz KEM prezentēto uzlādes paradumu grafiku, es esmu gandrīz mācību grāmatas piemērs – tieši vidējā stabiņā. Mājas uzlādes man joprojām nav, tāpēc viss notiek publiskajā tīklā. Ziemā patēriņš, protams, lec augšā, bet gada beigās tas izskatās daudz mazāk dramatiski, nekā to var novērot Delfi vai Kursors komentāru sadaļās.

Ziemas ņaudieni, pavasara dziesmas un realitāte

Katru ziemu Latvijas elektroauto telpā atkārtojas viens un tas pats folkloras elements – Skutelis gaudo, ka viss ir slikti. Auksts, patēriņš augšā, nobraukums lejā, bet elektroauto pēkšņi kļūst vainīgs pie visa, arī pie nepareizām ekspektācijām. Tad pienāk pavasaris, temperatūra uzkāpj virs nulles, un – tad ta brīnums! – sāk skanēt saldas dziesmas par to, cik patiesībā viss ir lieliski.

Ironiskākais, ka kļūda tika pieļauta pirkuma brīdī. Nopirka švakāku elektroauto par cenu, kas bija līdzvērtīga manam Tesla Model 3. Jau tad teicu, ka labāk būtu pagaidījis pusgadu un dabūjis elektroauto ar lielāku bateriju. Rezultāts? Viņš šobrīd publiski flirtē ar domu par iekšdedzes Dacia, bet es – pēc gada un 221 000 km uz odometra – bez ironijas varu teikt, ka joprojām izvēlētos šo pašu Tesla Model 3… Vai mana kolēģa Model 3 ar lielo bateriju un nelielu vizuālu defektu.

Tas ļoti labi izgaismo galveno domu: problēma bieži nav elektroauto kā tāds. Problēma ir konkrēts modelis, konkrēta komplektācija un konkrētas ekspektācijas. Cik nav dzirdēts apr to, ka cilvēks nopērk Audi e-tron, jo tas taču ir premium Audi, un, ziemai pienākot, sāk meklēt, kā no tā tikt vaļā. Ziema neko nesabojā. Tā vienkārši izgaismo kļūdainus pirkumus.

Secinājums: vai es darītu to vēlreiz (un kāpēc tas ir neērts jautājums)

Īsā atbilde – jā. Garā atbilde – jā, bet tāpēc, ka es zināju, kur es lienu, un ko daru.

Par nedaudz mazāk nekā 17 000 € es ieguvu:

• auto, kurš mani katru dienu nogādā no A uz B bez drāmas,
• dinamiku, kas joprojām liek pasmaidīt,
• programmatūru, kas ar atjauninājumiem noveco lēnāk nekā es pats,
• un izmaksas, kuras ir prognozējamas, nevis balstītas uz cerību.

Šis nav stāsts par to, ka visi lietotie elektroauto ir droša likme. Šis ir stāsts par to, ka 200 000 km elektroauto gadījumā nav spriedums, bet gan tas kalpo kā filtrs. Tas atsijā bailīgos, bet atalgo tos, kuri apzinās potenciālos riskus un skatās datos, nevis forumu komentāros.

Šis būs garš process mums visiem kopīgi un, lai sekotu personīgāk līdzi, aicinu piesekot man Threads vai X platformās, kur tad arī mēģināšu uzturēt to personīgo saikni. Tāpat arī droši iepazīstieties ar Uzlādēts.lv lietotā elektroauto piedzīvojumu 2.0 rakstu sēriju:

• Lēciens (ne)zināmajā: Kāpēc es (atkal) nopirku lietotu elektroauto?
• Medības, izvēloties lietotu elektroauto: Kā es atradu savu?
• 5 īpašības, kas man nepatīk manā lietotajā Tesla Model 3
• Kā es dabūju savai Tesla izdevīgāko KASKO?
• Kā es iegādājos Tesla ar valsts atbalstu?
• Kāpēc elektroauto ziemā ir lielāks patēriņš?
• Kādu elektroauto es sev izvēlētos nākamo pēc Tesla?
• Kā ir dzīvot dzīvoklī un braukt ar elektroauto jau 9 gadus?
• Vai es esmu traks uzlabojot savu lietoto Tesla Model 3?
• Elektroauto baterijas mūžs: ko pēc 200 000 km patiesība stāsta par bateriju mūžu
• Gads ar Tesla Model 3 ar 200 000 km: joprojām izvēlētos lietotu elektroauto