Atveseļošanas un noturības mehānisma plānotais izlietojums Latvijā – neatbilstošs

27

Atveseļošanas un noturības mehānisms ir ES finanšu mehānisms, kura mērķis ir īstenot reformas un veicināt investīcijas, kas ne tikai sniegs tūlītēju palīdzību ekonomikas atlabšanā pēc-Covid periodā, bet arī pārkārtos ekonomiku uz zaļu un digitālu. Vides organizācijas Pasaules Dabas Fonds un Zaļā brīvība pauž bažas, ka ministriju piedāvātie ekonomikas atveseļošanas plāni neatbilst mehānisma būtībai.

Krīze

Krīze

Atveseļošanas un noturības mehānisms ir ES finanšu mehānisms, kura mērķis ir īstenot reformas un veicināt investīcijas, kas ne tikai sniegs tūlītēju palīdzību ekonomikas atlabšanā pēc-Covid periodā, bet arī pārkārtos ekonomiku uz zaļu un digitālu. Vides organizācijas Pasaules Dabas Fonds un Zaļā brīvība pauž bažas, ka ministriju piedāvātie ekonomikas atveseļošanas plāni neatbilst mehānisma būtībai.

Pasaules Dabas Fonds un Zaļā brīvība uzskata, ka valsts atbalsta līdzekļiem jāveicina pāreja uz nenoplicinošu ekonomikas attīstības modeli saskaņā ar ilgtermiņa vides, klimata un dabas aizsardzības mērķiem. Izaugsmi jāatsaista no fosilajiem energoresursiem, jāveicina aprites ekonomika, pakalpojumu un produktu ražošana ar augstu pievienoto vērtību un iespējami mazu ietekmi uz klimatu un dabu. Tikai šādi biznesa modeļi spēs izdzīvot ilgtermiņā un nedrīkst izšķērdēt publiskos līdzekļus neilgtspējīgos risinājumos. Būtiski ir nemazināt vides prasības ekonomikas atveseļošanas procesā. Tieši otrādi – vides standartu un politikas virzienu stiprināšanai jābūt daļai no atveseļošanās plāna.

Eiropas Komisija ir paredzējusi, ka klimata pasākumiem ir jāatvēl 37% (610,5 milj. EUR) no kopējā Atveseļošanas un noturības mehānisma (ANM) budžeta. Decembrī ministrijas publiskās konsultācijās sniedza savu redzējumu par ANM budžeta izlietojumu. Vides organizāciju ieskatā ne visi no šiem plāniem atbilst Eiropas Komisijas noteiktā mehānisma būtībai, kā arī liela daļa pasākumu nav uzskatāmas par reformām.

Zemkopības ministrija vēlas ANM izmantot, lai pielāgotos klimata pārmaiņām, piemēram, īstenojot pretplūdu pasākumus, atjaunojot polderu sistēmu. Zemkopības ministrija piedāvā arī neproduktīvo mežaudžu nomaiņu, nonākot iespējamās pretrunās ar bioloģiskas daudzveidības mērķiem. Arī Iekšlietu ministrija piedāvā ANM izmantot, lai pielāgotos klimata pārmaiņām, atjaunojot ugunsdzēsēju depo un auto bāzi ar zemākām emisijām. Šie pasākumi neradīs sistemātiskas pārmaiņas un nav uzskatāmas par reformām, bet gan infrastruktūras atjaunošanas pasākumiem.

Savukārt Satiksmes ministrijas piedāvājums ir uzskatāms par reformējošu, jo tas paredz sniegt ērtas iespējas cilvēkiem izvēlēties ilgtspējīgu pārvietošanās veidu. To plānots realizēt, izveidojot Park&Ride sistēmu Rīgā, uzlabojot sabiedriskā transporta ērtumu, tai skaitā dzelzceļu, un paplašinot veloinfrastruktūras tīklu.

Ekonomikas ministrija un Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija ir iecerējušas energoefektivitātes uzlabošanu uzņēmumos un ēku siltināšanu, kā arī atjaunīgo energoresursu tehnoloģiju uzstādīšanu. Energoefektivitātes uzlabošana mājokļos nav uzskatāma par reformu, taču tā sniegs ieguldījumu klimatneitralitātes sasniegšanā un mazinās iedzīvotāju enerģijas izmaksas.

Pasaules Dabas Fonda rekomendācijas ilgtspējīgas ekonomikas attīstībai - infografika © Pasaules Dabas Fonds
Pasaules Dabas Fonda rekomendācijas ilgtspējīgas ekonomikas attīstībai – infografika © Pasaules Dabas Fonds

Nopietnus iebildumus vides organizācijām rada lielais uzsvars uz biometāna infrastruktūras attīstību. Ir rūpīgi jāizvērtē, cik tas atbilst ES Zaļā kursa mērķiem, ilgtspējīgu finanšu vadlīnijām un autotransporta attīstības plāniem. Biometāna attīstības virziens var arī netieši veicināt ilgtermiņa atkarību no importētā fosilā resursa – dabasgāzes. Lielie auto ražotāji novēršas no gāzes dzinēju attīstības un ražošanas, tā vietā koncentrējoties uz elektromotoru.

Vides organizācijas aicina atbildīgās institūcijas raudzīties uz ANM kā iespēju īstenot paliekošas un pozitīvas reformas. Ar šo ārkārtas publisko finansējumu nevajadzētu risināt esošu īstermiņa iztrūkumu budžetā vai apmierināt kāda komersanta intereses. Ar to vajadzētu radīt labvēlīgākus apstākļus valsts turpmākai virzībai uz klimatneitralitāti, piemēram, veicinot atjaunīgās enerģijas ražošanas straujāku pieaugumu, pasākumu plāna izstrādi un īstenošanu pārejai no importētajiem fosilajiem uz vietējiem atjaunīgajiem resursiem gan enerģētikā, gan transportā.

Pasaules Dabas Fonds un Zaļā brīvība uzskata, ka atbildīgajām iestādēm jāizstrādā nacionālie klimatneitralitātes, bioloģiskās daudzveidības, citi vides kritēriji un aprites ekonomikas mērķi attiecīgo ANM pasākumu īstenošanā. Tas nepieciešams, lai definētu, cik atbilstoši mehānisma mērķim tiks tērēti nākotnes attīstībai veltītie finanšu resursi.

Uzlādēts viedoklis

No šī var izsecināt, ka valsts atbildīgās instances nav gatavas šādiem pēkšņiem resursu pieaugumiem, jo ir ļoti maz atbilstošu projektu. Kā arī izskatās, ka nav gatavi strādāt operatīvi un pielāgoties jaunajai situācijai.

Nebrīnīsimies, ja no pieejamās summas, tiks iztērēts krietni mazāk. Līdzīgi kā bija 2014. g., kad bija pieejams KPFI līdzfinansējums elektroauto un to uzlādes staciju iegādei. Toreiz iztērēja vien pusi no pieejamās summas.

Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!

5 1 balsojums
Raksta novērtējums
Pieraksties
Paziņojums no
guest
27 Komentāri
jaunākais
vecākais visbalsotākais
Iekšējās atsauksmes
Skatīt visus komentārus
Riepa
17/01/2021 12:25

Te skatos tiek vērtas intrigas ap Latvijas elektrības sektoru, kas ir 13% no Latvijas enerģētikas, un varētu būt lielāks. 1/2 no tā jau ir bezizmešu .Šajā portālā tiek skatīts kā padarīt zaļāku.transporta enerģētiku, kas patērē vairāk par 30% Latvijas energoresursu, un kas par 97% ir fosilās izcelsmes. Eiropā ne tikai saredz elektromobilitāti kā galveno risinājumu, to praktiski demonstrē Norvēģija.

Riepa
17/01/2021 12:02

Biogāze ir tikai energoresurss vai samērā dārga degviela, kas neveido konkurenci elektrībai. Bet tā ir laba un variet to piedāvāt transporta komersantiem lietot. Bet tad runa būs konkrēta, energoefektivitāte, zaļums vai izmeši, cenas, piegāžu apjomi. Kas būs labāk kā citos variantos?

Riepa
15/01/2021 13:26

Tie, kuri pilnībā nav iepazinušies ar enerģētikas, tai skaitā transporta tehnoloģijām labākais ko var darīt ir studēt, mācīties. Piemēram, par biogāzi automašīnām. Sals aiz loga, un kurš zina kā jāapsilda biogāzes reaktori, lai dabūtu const. 37 grādus biogāzes ražošanai un kurš apmaksās visu to sildīšanu? Kur ņemt izejvielas raudzēšanas, un kāds tur zaļums, ja biometānu sadedzinot arī rodas izmeši.

Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Riepa
15/01/2021 15:09

Vai nevar apsildīt ar to pašu biogāzi? Kāda ir energoefektivitāte?
Manuprāt, galvenais: kā pārstrādāt bioatkritumus, neradot SEG emisijas.

Kristīne
Kristīne
Viesis
11/01/2021 16:13

Vai varētu nosaukt, kuras tad ir tās vides organizācijas, kuras iebilst pret biometāna infrastruktūras paplašināšanu? Vajadzētu tomēr arī nosaukt šīs organizācijas. Un nevajadzētu jaukt vieglo un smago auto ražotājus. Baterijas nekad nebūs risinājums pārvadājumu sektorā. Un kādā veidā biometāns var veicināt atkarību no dabasgāzes?

Kārlis Mendziņš
Atbilde  Kristīne
11/01/2021 16:59

Rakstā jau ir nosauktas šīs vides organizācijas – Pasaules Dabas Fonds un Zaļā brīvība. Ja Uzlādēts jautātu izteikt viedokli, arī piebalsotu.

Nekad nesaki “nekad”. Eiropas smago kravu automašīnu ražotāji jau ir pateikuši, ka pārslēgsies uz elektrību https://uzladets.lv/ieksdedzes-dienas-ir-skaititas/ <300 km kravu pārvadāšanai, kas ir izteiktais vairums no sauszemes kravu pārvadāšanas, jau tagad baterijas ir reālistisks variants. Ūdeņraža elektriskie kravu pārvadātāji tiks galā ar pārējo.

Ja visu Latvijā iespējami ražoto biometānu izmantotu priekš transporta sektora, tad spētu nodrošināt vien 1.5% no pieprasījumu. Nav uz pasaules pietiekami daudz “atkritumu” un mēslu, lai apmierinātu transporta vajadzības. Līdz ar to ražotu no gāzes, ko kāds sen nosauca par dabasgāzi. Ražot atsevišķi priekš kravu pārvadātājiem, būtu nerentabli.

Pie tam efektīvāk, vienkāršāk un ekonomiski izdevīgāk ir šo biometāna ražošanu pārorientēt uz biogāzes ražošanu (t.i., soli atpakaļ), ko iepludināt kopējā gāzes tīklā, no kura varam iegūt siltumu un elektrību. Tas vēl galu galā radītu mazāk izmešu.

Kā arī, ņemot vērā to, ka 2050. g. mums ir jābūt klimatneitrāliem, gāzei (saucam to kā gribam – bio-, eko-, dabas-, šmeko-) nav vietas. Tas ir pēc 29 gadiem. Vai ir jēga investēties, ja zini, ka drīzumā jāver ciet bizness (tam jābūt jau ciet 2050.g.)?

Pēdējoreiz rediģēja 3 gadi atpakaļ Kārlis Mendziņš
Kristīne
Kristīne
Viesis
Atbilde  Kārlis Mendziņš
13/01/2021 16:07

Man ne pārāk patīk diskutēt ar cilvēkiem, kas ir ieciklējušies tikai vienā virzienā un īsti neredz neko citu apkārt un bārstās ar nekorektiem faktiem ne tikai par savu, bet arī par citām industrijām. Bet nu tomēr iesaku paskatīties RED II un palasīt, ka tikai biometāna izmantošana transportā sniedz iespējas emisijas samazināt ar mīnuss zīmi, tieši tāpēc smagā transporta ražotāji pašlaik tikai biometānu redz kā vidējā termiņa mērķa realistiskāko elementu, lai līdz 2030. gadam izpildītu emisiju mērķus. Savukārt, elektrībai un e-mobilitātei liek rēķināt pilna cikla emisijas, kas nekad nebūs ar mīnuss zīmi. Protams, skatās un attīsta arī citus variantus, bet tā pašlaik ir utopija ar daudzām neizdevīgām pozīcijām, īpaši Latvijai. Bet nenoliedzami – tie ir varianti, pie kuriem strādās un nenoliedzami – kurus redz kā ilgtermiņa mērķus. Ja pašlaik Latvijā esošās biogāzes stacijas pārorientētu uz biometāna ražošanu, tad spētu aizvietot līdz pat 8% no dīzeļdegvielas tirgus patēriņa (ar potenciālu samazināt kopējās transporta emisijas līdz pat 20%) , kas ir ļoti daudz un līdz pat 80% no izejvielām biogāzes stacijās tiek izmantoti atkritumi, bet mēs kā valsts pašlaik vēl bioloģiskos atkritumus izmantojam ļoti maz. Esošās stacijas izmanto tikai 10% no pieejamiem kūtsmēsliem. Protams, 10 gadu laikā efektīvi attīstot jaunās tehnoloģijas, uzsvars uz bioenerģijas viediem var būtiski mainīties un noteikti mainīsies, bet pašlaik no emisiju viedokļa biometāns no lauksaimniecības atkritumiem ir nepārspējams emisiju samazinātājs pārvadājumu sektorā, pie tam – ekonomiski pamatots. Pārējā Eiropā notiek ļoti strauja biometāna, īpaši bio-LNG attīstība, Shell uc lieli koncerni veic būtiskas investīcijas šajā virzienā. Un nevajag visu jaukt vienā katlā – biometānu un dabasgāzi. Biometāna izcelsmi pierāda ar sertifikātiem un šie sertifikāti ir tie, kas reāli tiks tirgoti, nevis tieši gāzes molekula. Tāpēc nevajag nolikt to, par ko… Lasīt vairāk »

Dinars
Atbilde  Kristīne
13/01/2021 19:38

manuprāt efektīvāk būtu bioatkritumus pārstrādāt siltumā apkurei un elektrībā transportam centralizēti, nevis tērēt resursus n+1. enerģijas nesēja izplatīšanas infrastruktūrai. Bez tam centralizēta sadedzināšana ārpus pilsētas ir tīrāka par “purkšķināšanu” iekšdedzes dzinējos.

Kārlis Mendziņš
Atbilde  Kristīne
14/01/2021 11:26

Paskatamies no cita aspekta. Zinot to, cik iekšdedzes dzinēja sistēma ir efektīva (20-30%) un cik elektriskā ir efektīva (~90%), un to, cik efektīva ir gāzes pārveidošana elektroenerģijā un siltumā (~80%), var izsecināt, ka šo pašu industriju var padarīt efektīvāku pārejot uz elektrisko piedziņu. Kā jau iepriekš rakstīju – pat būtu mazāk jādara, jo, lai iegūtu biometānu, tas jāiegūst no biogāzes.
Var aizstāt 8% no dīzeļdegvielas? Nesenajā RTU konferencē “Biogāze vai elektromobilitāte – kura AER tehnoloģija ļaus sasniegt izvirzītos mērķus transportam 2030.gadā?” minēja 1.5% no kopējā. Lai vai kā, ir lielāka ticamība, ka, īstenojot RED II, tiks izpildīta biodegvielas piejaukumu minimālā norma un elektromobilitāte aizstās atlikumu,t.i., ko RED II iesaka saistībā ar biogāzi.
Mūžīgi izmantotais arguments, ka LNG/CNG ir ar negatīvu CO2 bilanci ir piemērojams arī šādā scenārijā. Tikai padarītais darbs būtu 3x lielāks dēļ efektivitātes.
Kā arī, kāpēc atkritumu gāzes nest iekšā pilsētā (izpūtēju gāzes), ja var to nedarīt? Gāzes makaronus lūdzu kariniet citur.

Kristīne
Kristīne
Viesis
Atbilde  Kārlis Mendziņš
14/01/2021 23:50

Pačukstēšu mazu noslēpumu – 1/3 daļu Latvijā saražotās elektrības iegūst no importētas dabasgāzes, un TECos gāzi apstrādā tieši ar tādu pašu efektivitāti. Lai varētu šo jau pārveidoto enerģiju izmantot elektroauto, bez jau mazefektīvā elektrības ražošanas procesa, Ķīnā tiek ražotas baterijas, izmantojot vērtīgus zemes elementus, pārveidojot tos kaitīgos savienojumos. Latvijā pie tam elektrība vēl ir “diezgan” zaļa, citās valstīs tā ir ļoti atkarīga no fosilajām izejvielām. Kaut gan šis mūsu zaļums pēc HESu uzstādīsanas arī ir vērtējams kā ekoloģiska katastrofa tā laika mērogā. Kur šeit visā ir kaut kripatiņa vides draudzīguma? Nevajag izplatīt FAKE NEWS. Speciāli nepārtraukti pieverot acis uz visu procesu un izceļot vienīgo pozitīvo posmu, kas nekādīgi nespēj nonullēt pārèjos negatīvos aspektus, tiek izplatīta dezinformācija.

Kārlis Mendziņš
Atbilde  Kristīne
15/01/2021 00:25

Pačukstēšu mazu noslēpumu – arī TECiem, kas izmanto dabasgāzi, nav nākotnes pēc 2050.g.
Pačukstēšu vēl vienu noslēpumu – TECos ir ievērojami augstāka efektivitāte kā iekšdedzes dzinējos. Kā jau zinātniecei, tev būtu tas jāzina (vai vismaz jāmāk atrast attiecīgie informācijas avoti, lai to noskaidrotu).
Un vēl – elektrība kļūst aizvien tīrāka. Baterijas ir paredzētas, lai būtu daļa no aprites ekonomikas. To dzīves ilgums krietni pārsniedz automašīnas mūžu.
Šie nav FAKE NEWS. Tas, ka negrasos locīties zem gāzes pātagas, nenozīmē, ka izplatu dezinformāciju.
Jautājums tev kā zinātniecei, vai neesi ieciklējusies vienā virzienā? Augstāk minēji, ka tev tādi cilvēki nepatīk. Es varu teikt, ka es regulāri pārbaudu savu “patiesību”.

Pēdējoreiz rediģēja 3 gadi atpakaļ Kārlis Mendziņš
Kristīne
Kristīne
Viesis
Atbilde  Kārlis Mendziņš
15/01/2021 09:35

Kaut kādas nepārtrauktas pretrunas šeit sanāk no Jūsu puses un nemēģināšana ieklausīties, bet tajā pašā laikā apvainot, ka es esmu tā, kas nedzird. Pirmkārt, es jau pirmajā komentārā minēju, ka uz 2050. gadu būs pavisam citas enerģijas formas. Un biometāns, nevis dabasgāze, ir lielisks risinājums līdz 2030. gadam, kamēr attīstīsies nākamās enerģijas tehnoloģijas. Jo šis ir gatavs, atstrādāts, ekonomiski un videi izdevīgs risinājums. Esam tak reāli – kravu pārvadājumu sektorā baterija uz šodienu ir neizmantojama, ne tikai dēļ būtiski augstākas cenas. Popularizējot elektromobilitāti pašlaik, Tu popularizē enerģijas izmantošanu no Krievijas dabasgāzes. Latvijas kontekstā ar jaunajiem noteikumiem izskatās, ka zaļās enerģijas mums drīz vispār nebūs. Kopš kura laika baterija saglabā savu efektivitāti visa auto mūža garumā?

Kārlis Mendziņš
Atbilde  Kristīne
15/01/2021 10:21

Efektivitāte mainās nebūtiski. Mainās energoietilpība, ja domā degradāciju.
Pretjautājums – vai IeDz mašīnas saglabā savu efektivitāti visa auto mūža garumā?

Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Kristīne
15/01/2021 11:03

1) jāvērtē gan C02 emisijas, gan cilvēka veselībai tieši kaitīgās emisijas: biometāns transportā rada kaitīgās emisijas=dabasgāze;
2) kā redzam, Eiropas valstu, t.sk., Latvijas, iedzīvotāji aizvien noteiktāk iestājas pret transporta radīto gaisa piesārņojumu pilsētās, tāpēc CNG un LNG, attiecīgi arī biometāna, izmantošanu jāvērtē kritiski;
3) NEKP2030 biometāna ražošanas attīstīšanas atbalstam paredz ap 250M EUR, tātad biometāna ražošanas process, šķiet, nav “ekonomiski pamatots“;
4) un vēlreiz: gaisa piesārņojums cilvēkus skar tieši un nepārprotami, tāpēc jāapzinās sekas, t.sk., politiskās, kaitīgo emisiju avotu subsidēšanai.

Kristīne
Kristīne
Viesis
Atbilde  Arnis Bergs
16/01/2021 11:02

Kā jau es iepriekš minēju – ir jāvērtē CO2 emisijas pilnā dzīves ciklā, kurā eletrotransports nav nemaz bezemisiju līdzeklis. Kur ir zaļums, izmantojot no akmeņoglēm iegūtu elektrību? Arî Latvijā elektrību pietiekamā daudzumā ražo no fosilajām izejvielām. Arī EK sāk spiest uz to, ka jāparādās elektrotransportam pilnā ciklā emisijām, kas pastāsta par reālo emisiju ražošanu, nevis izraujot tikai vienu punktu no kopējā procesa. Atkal paņemt tikai “braukšanas” emisijas, ignorējot kopējās dzīvescikla emisijas, ir nepareizi. Arî CNG jau būtiski samazina emisijas, salīdzinot ar dīzeļdegvielu. Īpaši tās emisijas, kas ir nepatīkamas pilsētas iedzīvotājiem – cietās daļiņas, troksnis un tml. 3) Pirmā biometāna stacija LV ir uzcelta bez jebkāda valsts atbalsta. Elektromobilitāte bez būtiska finansējuma piešķiršanas arī nepastāvētu. Tikai ir milzīga atšķirība starp abām sfērām, jo elektroautobuss maksā 3!!!! reizes dārgāk! Ir apsveicami, ka Latvija arī beidzot domā kā Eiropā, un cenšas straujāk attīstīt videi draudzīgas tehnoloģijas. 4) un vēlreiz atkārtoju – ignorējot elektrības raźošanā un bateriju biznesā radītās emisijas, ir tuvredzīgi un nepārdomāti.

Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Kristīne
16/01/2021 11:45

Kristīne, pateicos par atbildi!
Ar “bezemisiju” tiek apzīmēti transportlīdzekļi, kas nerada emisijas – ne SEG, ne cilvēkam kaitīgās – tā darbības vietā.
Droši vien, emisiju novērtējumu jāveic noteiktām transportlīdzekļu kategorijām, jo, piem., N3 kategorijas kravas auto (vilcēji) ar LNG rada lielākas kaitīgo vielu emisijas nekā dīzeļauto. Ja minētais par LNG ir patiesība, tad rodas šaubas par CNG=biometāna auto radīto kaitīgo vielu patieso apjomu
Šaubos, vai Latvijā izgatavotais elektriskais autobuss, ko plānots nodot ekspluatācijā šogad, ir 3 reizes dārgāks.

Kristīne
Kristīne
Viesis
Atbilde  Arnis Bergs
16/01/2021 11:55

Te ir tāds interesants apskats – http://euanmearns.com/co2-intensity-of-electric-cars/

Scania cenu starpība ir tāda, kāda tā ir…
Kas tie ir par datiem, uz ko Jūs balstaties par emisijām?
Man ir Scania galveno inženieru (laboratoriju) dati par reālajām viņu transporlīdzekļu (vilcēju, protams) emisijām, kas apliecina, ka Jums ir pieejami nekorekti dati.

Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Kristīne
16/01/2021 16:00
Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Kristīne
16/01/2021 18:13

Šeit par CNG=biometāns emisijām:
https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2020_06_TE_CNG_particle_report.pdf
The emerging evidence regarding the high emissions of both particles and ammonia, a precursor of secondary particles, clearly excludes CNG vehicles from being a solution to Europe’s air pollution crisis. Policies to promote the use of this fuel in order to improve air quality are counterproductive and the only way to truly reduce air pollution from transport and achieve the ‘zero pollution ambition’ of the European Green Deal is to move away from vehicles with an internal combustion engine and fully embrace zero emission technology. In order to achieve this and to limit the environmental and health impacts of CNG vehicles, T&E proposes the following policy recommendations:
 EU funding frameworks and policy strategies should not classify CNG as a clean vehicle technology or sustainable transport fuel.”
Tātad, kā minimums, CNG, LNG un biometāna transports nevar būt pilsētas transports.

Kristīne
Kristīne
Viesis
Atbilde  Arnis Bergs
16/01/2021 11:58

Tāpat noteikti ir vērts pieminēt, ka Scania, kas ražo arī elektrotransportlīdzekļus un ir viens no vadošajiem vilcēju piegādātājiem EU, ieguldot milzīgus līdzekļus R&D, uzskata šādi – https://www.scania.com/uk/en/home/partnership-solutions/solutions-in-action/alternative-energy-solutions/bio-gas1.html

Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Kristīne
16/01/2021 16:16

Atšķirīgas pieeja, varbūt – gaume, varbūt – zināšanas par elektrību, ir arī Latvijā:

  • ”Rīgas satiksme” skatās tikai uz elektriskajiem/ūdeņraža elektriskajiem;
  • Jēkabpils pilsētas autobusi – CNG;
  • Rēzeknes pilsētas autobusi – elektriskie;
  • Ventspilī būs Latvijā ražotie elektriskie;
  • Daugavpils pirkšot CNG autobusus;
  • Jelgava plāno elektriskos/ūdeņraža elektriskos autobusus.
Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Kārlis Mendziņš
15/01/2021 12:44

Energoefektivitāte: “gāzes pārveidošana elektroenerģijā un siltumā (~80%)”: kāda ir procesa energoefektivitāte periodā, kad siltumam nav pircēju.

Kārlis Mendziņš
Atbilde  Arnis Bergs
15/01/2021 16:53

“2019. gadā kurināmā izmantošanas koeficients TEC koģenerācijas režīmā svārstījās no 85 % līdz 92 %%, savukārt kondensācijas režīmā bija vidēji 54 %.” https://latvenergo.lv/storage/app/media/parskati/IGP_2019_LV.pdf

Ražojot tikai elektrību ir 54% efektivitāte. Pieņemot, ka “zudumu īpatsvars ir tikai 3,7 %, kas ir vēsturiski zemākais rādītājs” un ka izmanto Elektrum uzlādes stacijas, kuras ir ziņots, ka ir ar vismaz 95% efektivitāti, tad iznāk, ka no TEC līdz mašīnas riteņa kustībai nonāk ~50% enerģijas pie šāda scenārija.

Kristīne
Kristīne
Viesis
Atbilde  Kārlis Mendziņš
16/01/2021 11:06

Nu tad vēl noskaitam nost pārējos zudumus, kas saistās ar baterijas izmantošanu, nekādas būtiskas starpības vairs nav…

Kārlis Mendziņš
Atbilde  Kristīne
16/01/2021 15:51

Nav vairs pārējo zudumu. Tur ir visi ņemti vērā.

Haralds
Atbilde  Kārlis Mendziņš
16/01/2021 18:00

Nedomāju, ka ir izdevīgi koģenerācijā ražot tikai elektrību.
Cik zināms tad Valsts neatbalsta koģenerācijas stacijas, kuras siltumu neizmanto lietderīgi. Koģenerācijas stacijām ir attiecīgi tas ir jāparāda atskaitēs, kuras auditē neatkarīgi auditori.
Bez tam cik esmu dzirdējis no pašiem ražotājiem, tad nav finansiāli izdevīgi ražot tikai elektrību un neizmanot siltumu. Tā varbūt atsevišķos gadījumos notika kādreiz pašā sākumā, bet vienā brīdī Valsts sāka šo bezatbildību ierobežot.
Gribu pievērst uzmanību tam, ka ne vienmēr koģenerācijā tiek izmantots klasiskais iekšdedzes dzinējs (tos biežāk izmanto salīdzinoši mazās koģenerācijas iekārtās).
Ja iepazīstamies ar TEC’u Vides atļaujām (http://www.vpvb.gov.lv/lv/piesarnojums/a-b-atlaujas/?ur=latvenergo&id_ur=&search_ur_submit=Mekl%C4%93t+p%C4%93c+uz%C5%86%C4%93muma) var redzēt, ka TEC’os izmantotā tehnoloģija ir daudz komplicētāka par parastu iekšdedzes dzinēju un enerģija tiek izmantota lietderīgāk.
To cik TEC’os koģenerācijā saražo siltumu un elektrību zina tikai LATVENERGO, jo TEC’os ir arī ūdenssildāmie katli kuri ražo siltumu.

Arnis Bergs
Arnis Bergs
Viesis
Atbilde  Kārlis Mendziņš
15/01/2021 11:08

Biogāzi “iepludināt kopējā gāzes tīklā” nedrīkst, jo nesaderīgs ķīmiskais sastāvs.

27
0
Dalieties ar savām domām/komentējiet!x

Spelling error report

The following text will be sent to our editors: