Pirms Tesla: Kāpēc visi vēlējās sev elektromobili 1905. gadā?

Liekas, ka elektromobiļi ir nākotnes transportlīdzeklis, bet patiesībā to saknes ir meklējamas autoindustrijas sākumā un tie reiz bija bagātības apliecinājums.

Elektromobilis (ETL) aizdūc pa pilsētas nomales ceļu. Gājēji un citi mašīnu vadītāji apstājas, lai noskatītos uz bagātajiem mašīnas īpašniekiem iekš ETL. Šī mašīna maksā 7 reizes vairāk kā tipisks Ford. Tās reputācija ir nodrošinājusi sev garu rezervāciju sarakstu un vēl lielāku pieprasījumu.

Šāda ainava varētu raksturot Tesla Model 3, bet tā nav. 20. gadsimta sākumā ASV bagāto cilvēku statusa apliecinājums bija ETL. To vēlējās visi, bet varēja atļauties daži.

Agrīnie elektromobiļi

Autoindistrijas pirmsākumos (1896. – 1930. gads) ASV bija 1’800 dažādi automašīnu ražotāji. Daži no tiem ar latviskām saknēm. Eiropas novatori ar ETL strādāja jau kopš 1830. gadiem. Pirmais ETL 1867. gadā bija austriešu zinātnieka Fransa Kravogla (Franz Kravogl) motocikls, bet tas vairāk tika uzskatīts par koncepta pierādījumu kā par īstu braucamrīku. 1881. gadā pa Parīzes ielām ripoja Gustava Truvē (Gustave Trouvé) elektriskais trīsritenis. Pirmais ražošanai gatavais ETL tika atrādīts sabiedrībai 1884. gadā. To izgudroja anglis Tomas Pārkers (Thomas Parker), kuru satrauca dūmu un piesārņojuma ietekme uz Londonu un tās iedzīvotājiem.

1900. gadā elektriskās automašīnas bija tik populāras, ka Ņujorkā bija elektrisko taksometru parks un ETL sastādīja 1/3 no visiem transportlīdzekļiem uz ceļa. Cilvēkiem ETL patika, jo tie nesmirdēja, nebija skaļi, nevibrēja, tiem bija vieglāka vadāmība, nevajadzēja manuāli piekurbināt un tiem nebija sarežģīti nomaināmas pārslēgumu sistēmas. Būtībā tie paši iemesli, ko izbaudu mūsdienu ETL īpašnieki.

ETL bija ļoti populāri pilsētās, kur ar tiem brauca augstas klases sievietes, kurām nepatika skaļās un smirdīgās ar degvielu darbināmās mašīnas. 1911. gadā New York Times ziņoja:

“Elektromobiļu dizaineri pēdējos gados ir veikuši ievērojamus uzlabojumus. Šīs automašīnas joprojām bauda popularitāti kā agrāk un turpina iegūt gan vīriešu, gan sieviešu uzmanību. .. Vispazīstamākie un prominentākie iekšdedzes mašīnu ražotāji izmanto elektromobiļus savām vajadzībām, lai tiktu uz mājām un saviem birojiem.”

Līdzīgi kā šodien viens no lielākajiem izaicinājumiem agrīnajiem ETL īpašniekiem bija uzlāde. Līdz 1910. gadam īpašnieki ASV varēju instalēt paši savas uzlādes stacijas un liels skaits remontdarbnīcu ļāva uzlādēt ETL pa nakti.

Viens no ekscentriskajiem un interesantajiem agrīno ETL ražotājiem bija Olivers Fritčle (Oliver P. Fritchle), kurš uzsāka savu karjeru kā auto servisa darbinieks līdz saprata, ka var uztaisīt labāku elektromobili pats. Pirmo ETL Fritčle pārdeva 1906. gadā un atvēra ražotni 1908. gadā. Viņa pārziņā bija vienas no tā laika labākajām ETL baterijām, ar kurām varēja veikt pat 160 km ar vienu uzlādi (2012. gada Nissan Leaf iespēj 117 km (EPA)). Ar saviem ETL viņš izaicināja citus autoražotājus, lai tie panāk tādu pašu iespējamo nobraukumu. 1908. gadā viņš veica ceļu no Lonkolnas uz Ņujorku divvietīgā Fritchle Victoria, kas pārdevās par 2’000 $.

2’900 km garais ceļojums pa skarbajiem tā laika ceļiem un neceļiem tika veikts 20 dienās. Uzlādes tika veiktas centrālajās stacijās vai garāžās. Pēc ceļojuma publicēšanas viņš ar savu mašīnu atgriezās Denverā, izmantojot vilcienu.

Fritčle savus ETL reklamēja kā “100 jūdžu Fritchle” un solīja piegādi 10 dienu laikā no pieteikšanas brīža. ASV rietumos viņa mašīnas bija ļoti pieprasītas starp slavenībām. Viņa panākumi bija tik lieli, ka viņš atvēra pārdošanas kantori uz Piektās Avēnijas, Ņujorkā, lai būtu tuvāk pilsētas ietekmīgajiem cilvēkiem.

Kāpēc agrīnie elektromobiļi zaudēja popularitāti?

Elektromobiļi savu augstāko popularitātes punktu sasniedza 1912. gadā. Iepriekš minētais Fritčle starp 1909. un 1914. gadu saražoja 198 ETL. Lai gan gadsimta mijā ETL ieņēma lielu daļu no automašīnu tirgus, ar degvielu darbināmo automašīnu progress ar laiku atņēma aizvien lielāku tirgus daļu no elektriskajiem līdziniekiem.

1908. gadā Henrijs Fords (Henry Ford) iepazīstināja pasauli ar Model-T, ko varēja ražot lielos apjomos un par ievērojami zemāku cenu, un 1912. gadā tika izgudrots elektriskais automobiļu starteris, kas atviegloja iekšdedzes dzinēja piestartēšanu. 1912. gadā ar degvielu darbināmu automašīnu varēja nopirkt par 650 $, bet ar elektrību darbināmu automašīnai vidējā cena bija 1’750 $. Šāds iekšdedzes dzinēju progress priekš ETL bija izslēdzošs.

Lai gan Fritčles ceļojums bija iespaidīgs, ne visi bija gatavi tādam piedzīvojumam. Pēc 1. Pasaules kara ceļu sistēma tika krietni attīstīta. Jaunu naftas atradņu vietu atklāšana nozīmēja degvielas cenu kritumu. Servisa izmaksas arī bija kritušās.

1935. gadā elektromobiļi jau bija teju izzuduši no ceļiem.

Tikai 1970. gada naftas krīze atjaunoja interesi par elektromobiļiem. 1976. gadā ASV Kongress izlaida Elektrisko un Hibrīdu Transportu Izpētes, Attīstības un Demonstrēšanas Aktu (Electric and Hybrid Vehicle Research, Development, and Demonstration Act), lai atbalstītu izpēti un attīstību elektriskajiem un hibrīda transportlīdzekļiem. 70-to gadu elektromobiļi atpalika pat no saviem priekštečiem. To lielākais ātrums bija 70 km/h un spēja veikt 65 km starp uzlādēm. Krietna atšķirība ar “100 jūdžu Fritchle”. Ārējais izskats arī neveicināja popularitāti.

1966. gada 1. oktobrī avīze “Laiks” rakstīja par nākotnes satiksmes līdzekli – elektrisko auto:

““Ford Motor Co.” paziņojusi, ka tās konstruktori un zinātnieki domā par nākotnes auto, ko darbinātu ar jaunveida, spēcīgām elektrības baterijām. Paziņojums radījis lielu interesi, jo elektriskais auto, izpaliekot izdedžgāzēm, lielā mērā atslogotu arvien aktuālāko gaisa saindēšanas problēmu. Pēc dažu domām, elektriskais auto varētu sākt ripot jau nākamo desmit gadu laikā.”

Arī RAF izstrādāja savus elektromobiļus. 70-tajos gados, kad RAF – 2203 modelis nonāca uz konveijera, rūpnīcā RAF tika izstrādāts eksperimentāls elektromobilis uz šī modeļa bāzes, un tas saucās RAF – 2207. Tika izgatavotas sešas šādas automašīnas ar maiņstrāvas elektromotoru. Akumulatora baterijas tika izvietotas automašīnas aizmugurējā salona daļā, kā rezultātā sēdvietu skaits šajā mikroautobusa modelī tika samazināts līdz 9. 1979. gadā Olimpisko spēļu vajadzībām, kas notika 1980. gadā Maskavā uz RAF – 2203 bāzes tika izlaists elektriskais mikroautobuss RAF – 2910. Šis elektromobilis ar vienu uzlādi spēja nobraukt līdz pat 100 km, taču maksimālais ātrums nepārsniedza 30 km/h. 1982. gadā tika izgatavots modelis RAF – 2210, kas tika izmantots kā maršruta taksometrs pilsētās. Šis elektromobilis spēja nobraukt apmēram 70 km ar vienu uzlādi un tā maksimālais ātrums bija 65 km/h. Līdz mūsdienām ir saglabājies neliels skaits elektrisko RAF modeļu un viens no tiem, RAF – 2802 Elektro, kas izgatavots 1982. gadā, ir apskatāms Rīgas Motormuzejā.

Mūsdienās jau aizvien regulārāk var redzēt elektromobiļus un hibrīdus uz ielām. Latvijā tos var atpazīt ar zilajām EX-kluzīvajām numura zīmēm. Vairāki automašīnu ražotāji ir izteikušies, ka nākotnē ražos tikai elektriskās automašīnas. Liekas, ka šoreiz ETL ir uz palikšanu, bet iekšdedzes dzinēji kļūs par kolekcionāru automašīnām. Tas gan nenotiks tik ātri, jo pārsvars lielo autoražotāju plānu sākas tikai nākamās desmitgades vidū.

Avots: Curbed