Jaunas piesārņojumu prasības: kas aizstās dīzeļdegvielu?

Transports ir un paliek viena no svarīgākajām ekonomikas artērijām pasaulē, un šīs nozares uzņēmumi rada ievērojamu pienesumu iekšzemes kopproduktā. Vienlaikus piesārņojuma ziņā tā ir viena no problemātiskākajām nozarēm, jo Eiropā transporta joma ir atbildīga par ceturto daļu siltumnīcefekta gāzu emisiju.

Situācija rada bažas visām iesaistītajām pusēm – Eiropas Savienības (ES) valstu iedzīvotājiem, uzņēmumiem, kuru komercdarbība ietver transporta pakalpojumus, un, protams, autoražotājiem, kuri meklē ceļus, kā radīt ekoloģiski tīrākus risinājumus un nodrošināt ilgtspējīgākus pasažieru un preču pārvadājumus.

Iveco, Volvo, MAN, Daimler, Scania, Ford un DAF pagājušā gada beigās parakstīja līgumu, apņemoties pārtraukt ar fosilo degvielu darbināmu komerciālo transportlīdzekļu ražošanu desmit gadus agrāk, nekā plānots, proti, 2030., nevis 2040. gadā, un koncentrēties uz ūdeņraža, elektriskās piedziņas un tīras biodegvielas tehnoloģijām. Šis dokuments atspoguļo šodienas realitāti, taču videi saudzīgāku transporta risinājumu meklējumiem ir senāka vēsture.

No Euro 1 līdz nulles emisijām

Automašīnu radīto piesārņojumu Eiropā sāka regulēt 20. gadsimta beigās, ieviešot emisiju standartizācijas sistēmu. Tajā noteiktas transportlīdzekļu dzinēju emisijas robežas, kuras pārbaužu laikā nedrīkst pārsniegt.

Dažādām automašīnu kategorijām noteica atšķirīgas piesārņojuma prasības, kā arī piemēroja dažādas mērīšanas metodes, bet pirmais Euro 1 standarts visiem transportlīdzekļiem tika ieviests 1992. gadā. Pašreizējais Euro 6 emisiju standarts stājās spēkā 2013.–2014. gadā. Tā bija pirmā reize, kad noteica normas ne tikai jau iepriekš regulētajām oglekļa monoksīda (CO), slāpekļa oksīdu (NOx) un ogļūdeņražu (HC) emisijām, bet arī ārkārtīgi kaitīgo sīko daļiņu (PM) izmešiem.

Šā gada marta sākumā Eiropas Komisija izziņoja priekšlikumus jaunajam Euro 7 standartam. Paredzams, ka tas kļūs par pēdējo dokumentu, kas regulēs emisijas. Tā mērķis ir nodrošināt, lai katrs transportlīdzeklis, kas nonāk tirgū, visā tā dzīves ciklā būtu ekoloģiski tīrāks un ļautu efektīvi īstenot ES zaļās politikas mērķus.

Galīgie priekšlikumi par Euro 7 standartu tiks iesniegti izskatīšanai Eiropas Parlamentā šā gada vidū, un paredzams, ka jaunie noteikumi stāsies spēkā ap 2025. gadu.

Aizvien stingrākie piesārņojuma standarti ir likuši ražotājiem uzlabot savus auto modeļus, taču tiem nav bijis pietiekamas ietekmes uz vienu no galvenajiem klimata pārmaiņu cēloņiem – oglekļa dioksīdu (CO₂). Direktīvu, kas attiecas uz transportlīdzekļu CO₂ emisijas standartiem 2025. un 2030. gadam, ES ieviesa 2019. gada aprīlī un tā stājās spēkā 2020. gada 1. janvārī; paredzams, ka standarti pieļaujamo izmešu normu samazinās attiecīgi par 15 un 37,5 procentiem, salīdzinot ar rādītājiem, kas tiks fiksēti šogad [Uzlādēts.lv komentārs: nu jau runa iet par 100% emisiju samazināšanu].

Direktīvā ir noteiktas prasības kravas automašīnu ražotājiem ne tikai attiecībā uz CO₂ emisijām (15% samazinājums līdz 2025. gadam un 30% samazinājums līdz 2030. gadam), bet arī kabīnes drošībai un aerodinamiskajiem parametriem.

Lielāka uzmanība smagajam transportam

Lai gan smagā transporta īpatsvars ES autoparkā ir tikai 25 procenti, tas rada gandrīz pusi ceturto daļu [Uzlādēts.lv koriģējums un papildināts ar attēlu] no visa autoparka CO₂. Turklāt autotransporta vienību skaits tā ērtības un daudzpusības dēļ turpina palielināties.

Jaunās prasības ne vien samazinās emisijas, bet arī izmaksas degvielai. Tiek lēsts, ka, pateicoties prasībām, līdz desmitgades beigām būs novērsta 54 miljoni tonnu CO₂ nonākšana vidē, un pārvadātāji, 2025. gadā iegādājoties jaunu transportlīdzekli, pirmajos piecos lietošanas gados ietaupīs aptuveni 25 tūkstošus eiro, bet tādā pašā periodā pēc 2030. gada – aptuveni 55 tūkstošus.

Nākamā jauno standartu pārskatīšana jaunām kravas automašīnām ES tirgum paredzēta 2022. gadā. Parasti ražotāji jau iepriekš ir bijuši gatavi nākotnes prasībām. Piemēram, Iveco pirmo Euro 6 atbilstošo vilcēju ražoja vairāk nekā sešus gadus, pirms normatīvs stājās spēkā 2007. gadā.

Alternatīvu meklējumos

Cits risinājums, kas var ievērojami samazināt piesārņojumu, ir transports, ko darbina ar dabasgāzi: ar saspiestu dabasgāzi darbināmas daudzfunkcionālās kravas automašīnas [Uzlādēts.lv jau vairākkārtīgi ir apgāzis šo apgalvojumu] (atkritumu savākšana, preču piegāde u.tml.) un sašķidrinātas dabasgāzes kravas automašīnas, kuras, tāpat kā Iveco S-Way NP, ar vienu biometāna tvertni spēj veikt 1,6 tūkstošu kilometru attālumu.

Pirmo sašķidrinātās dabasgāzes kravas automašīnu Iveco ieviesa 2012. gadā un ir nepārtraukti pilnveidojis šo tehnoloģiju; 2018. un 2021. gadā kompānijas produkti Eiropā tika nominēti Starptautiskajam gada ilgtspējīgā kravas automobiļa titulam. Uzņēmums lēš, ka biometāna izmantošana, salīdzinot ar analoģisku dīzeļmašīnu, CO₂ izmešus samazina pat par 95 procentiem [Uzlādēts komentārs: Atkals šis!? Ar Neste My var dabūt to pašu imagināro samazinājumu, bet nav jāmaina autoparks uz gāzi.].

Attīstoties elektriskajai piedziņai, daudz tiek runāts par tās pielietošanu kravas automobiļos, taču progress šajā jomā ir bijis daudz pieticīgāks nekā vieglajos automobiļos. Komercauto elektrisko piedziņas ražotāja Proterra vadītājs Džeks Alens ASV medijiem norādīja, ka baterijas demonstrē labu sniegumu pasažieru autobusu sektorā, bet viņam ir daudz skeptiskāks skatījums uz to veiksmīgu pielietošanu tālsatiksmes kravas transportā.

Es domāju, ka šim transporta veidam pats piemērotākais risinājums ir ūdeņradis. Nākotne rādīs, kas notiks ar tā pielietošanu, jo baterijas kļūst vieglākas un ļauj veikt lielākus attālumus Viss var mainīties, ja to parametri pārskatāmā periodā kļūs piemēroti kravas automašīnām un ja parādīsies praktiski risinājumi, kā tās uzlādēt braukšanas laikā.

Proterra vadītājs Džeks Alens

Eksperti ir vienisprātis, ka elektriskā piedziņa ar bateriju tālsatiksmē joprojām nespēj mēroties spēkiem ar tradicionālo dīzeli, jo baterijām nepieciešama bieža uzlādēšana. Ūdeņraža infrastruktūras izveidē vēl ir veicams garš ceļš, kamēr dabasgāzes staciju skaits pie Eiropas automaģistrālēm ik gadu pieaug par simtiem vienību. Tādēļ tiek uzskatīts, ka tieši biodegvielas būs tās, kas īstermiņā palīdzēs tikt galā ar emisijām.

Lielākie traktoru ražotāji kopā ar Klimata ietekmes pētījumu institūtu Potsdamā (Vācija) intensīvi meklē optimālus risinājumus un mudina valstis investēt elektrotīklu attīstībā. Institūta vadītājs profesors Johans Rokstrēms atzīmē, ka transporta nozares dekarbonizācija ir viens no visgrūtāk pārvaramajiem izaicinājumiem.

Šī nozare ir daļa no globālās ekonomikas mugurkaula, taču mums ir jāatzīst, ka preču piegādē visu veidu industrijām tā ir ļoti atkarīga no iekšdedzes dzinējiem.

Johans Rokstrēms, Klimata ietekmes pētījumu institūta Potsdamā (Vācija) vadītājs

Zaļā kursa stratēģiju pašreizējā periodā labi ilustrē Amazon piemērs – lielākais pārvadātājs Amerikas Savienotajās Valstīs ir nolēmis šogad iegādāties 6000 ar dabasgāzi darbināmus transportlīdzekļus [Uzlādēts.lv komentārs: un 100’000 pilnīgi elektriskos transportlīdzekļus].

Latvijā – Transporta enerģijas likums

Kaimiņvalstī Lietuvā rīcību šajā sfērā regulē Alternatīvo degvielu likums, kas nosaka vadlīnijas uzņēmējdarbībai un valsts sektoram CO₂ emisijas samazināšanā, palielinot atjaunojamo enerģijas avotu izmantošanas īpatsvaru transporta nozarē.

Paredzēts, ka degvielas tirgotājiem būs konsekventi jāpalielina no atjaunojamiem resursiem izgatavotas degvielas apjoms, un tās īpatsvaram līdz 2030. gada jāsasniedz 16,8 procenti. Tas palielinās moderno biodegvielu izmantošanu un nebioloģisku šķidro un gāzveida degvielu daļu.

Likumā arī teikts, ka palielināma uzmanība kravu pārvadājumu nozarei, paplašinot dabasgāzes uzpildes staciju tīklu un veicinot ar gāzi darbināmu transportlīdzekļu iegādi, vienlaikus nodrošinot, ka tiek izmantota no atjaunīgiem enerģijas avotiem iegūta degviela. Latvijā šos jautājumus reglamentēs Transporta enerģijas likums, ar kuru paredzēts aizstāt Biodegvielas likumu. Paredzams, ka jauno likumu pieņems šī gada laikā.

Uzlādēts viedoklis

Sākumā šo preses relīzi bija doma publicēt, jo likās, ka runās par ko sakarīgu nevis lobēs gāzi. Tā tika paturēta ar labojumiem, lai izceltu pieļautās kļūdas un apzinātos izteikumus, lai izglītotu kaut tikai šī portāla apmeklētājus. Man žēl, ka ir tādi portāli, kas pat nepārlasa iesūtītās preses relīzes vai, vēl trakāk, zinot tajās esošās kļūdas, izvēlas tās nopublicēt bez izmaiņām. Varbūt šī raksta patiesajam nosaukumam bija jābūt “Stipri koriģēta preses relīze, kas vēlējās lobēt gāzi”.

Piemēram, komentārs, par to, ka bateriju kravas transportlīdzekļi nav piemēroti. Kravas, kas ir jāved tālāk par 300 km, ir jāpārvadā pa dzelzceļu vai sliktākajā gadījumā pa gaisu. Kā arī ir likumā noteiktas obligātās pauzes, kas kravu pārvadātājiem ir jāietur, kas nozīmē, ka to var apvienot ar uzlādi.

Starp citu LNG, CNG un visi citi NG paveidi (tai skaitā biogāze) ir tā pati dabasgāze tikai citos agregātstāvokļos un spiedienos, kas nozīmē arī to, ka izmeši ir identiski. Pārejot uz gāzi, mēs tikai pastiprināsim savu enerģijas atkarību no fosilajiem resursiem un tās importētājiem, tai skaitā Krieviju. Vai vispār ir jēga investēties gāzes infrastruktūrā, ja mums pēc mazāk nekā 30 gadiem ir jābūt pilnībā klimatneitrāliem?