Elektroauto pārdošanas apjomi strauji pieaug

Koronavīrusa pandēmijas dēļ Eiropas jauno auto tirgū pērn bija vērojams pārdošanas kritums par gandrīz ceturtdaļu, tomēr elektrisko auto segmentā pārdošanas apjomi palielinājās. Tirgus analītiķi uzskata, ka tas saistīts ar straujo elektroauto piedāvājuma kāpumu, ko veicināja gan patērētāju gaidas, gan autoražotāju vēlme pēc iespējas ātrāk samazināt kopējo izmešu apjomu.

Pagājušajā gadā Latvijā tika reģistrēti 323 jauni elektroauto, kas atbilst pieaugumam par 278% attiecībā pret 2019. gadu. Vecajā kontinentā elektroauto pārdošanas apjoms 2020. gadā sasniedza 740 tūkstošu vienību, un tas ir gandrīz divas reizes vairāk nekā gadu iepriekš.

Tajā pašā laikā pat pie tik strauja pieauguma elektromobiļu īpatsvars kopējā jauno auto tirgū ir nenozīmīgs. Eiropā to tirgus daļa ir vien 6,2%, bet Latvijā tā ir vēl niecīgāka. No 2020. gadā reģistrētajiem 15 642 jaunajiem M1 un N1 kategorijas automobiļiem tikai nedaudz vairāk par 2% bija elektriski.

Pārdošanas dinamika tomēr uzskatāmi demonstrē, ka globālā elektrifikācija uzņem apgriezienus, un tam ir divi galvenie iemesli – patērētāju gaidas un piesārņojuma ierobežošanas politika. Tiesa gan, ne visi ražotāji izvēlas vienu un to pašu ceļu, lai izpildītu uzstādījumus.

Divi galvenie virzieni

Pašreiz var izdalīt divus galvenos elektrifikācijas virzienus, kam seko autoražotāji. Tādi uzņēmumi kā Volkswagen ar MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) vai Hyundai ar E-GMP (Electric-Global Modular Platform) attīsta atsevišķas platformas elektromobiļiem un automašīnām ar iekšdedzes dzinēju, un savu piedāvājumu attiecīgi veido atkarībā no šo platformu arhitektūras iespējām.

Tas nozīmē, ka automašīnas ar katru no piedziņas tipiem tiek konstruētas tā, lai pēc iespējas labāk izmantotu dinamiskās, vadības un komforta iespējas, dažos gadījumos samazinātu komponentu skaitu vai pat pārdotu tehnoloģijas citām kompānijām.

Šādas pieejas galvenais trūkums ir tāds, ka ne visi patērētāji var atrast auto, kurš pilnībā atbilstu viņu vajadzībām, un piedāvājuma klāstā dominē modeļi, kas pieejami tikai ar iekšdedzes dzinēju. Ja neskaita Tesla, kas arī piedāvā vien dažus modeļus, šādu autoražotāju sortimentā jaunas elektriskās automašīnas parādās lēni, un patērētāji ir spiesti bruņoties ar lielu pacietību.

Nozīme ir arī tam, ka atsevišķas platformas radīšanai nepieciešami lieli finanšu un cilvēkresursi. Lai radītu vienu modernu platformu, kas vēlāk veidos bāzi miljoniem automašīnu, var paiet pieci seši gadi, savukārt izmaksas var būt mērāmas miljardos eiro. Tas neizbēgami atspoguļosies jauno automašīnu cenā.

Alternatīva pieeja

Ir autoražotāji, kas iet citu ceļu – pēc pielāgošanas un nepieciešamajām modifikācijām viena un tā pati platforma tiek izmantota dažādu tipu dzinējiem, kā to dara Stellantis konsorcija uzņēmumi Peugeot, Opel un Citroën. Svaigākais šādas pieejas piemērs ir nesen debitējušais Citroën kompaktklases hečbeks C4 un tā pilnībā elektriskā versija ë-C4.

Izmantojot CMP (Common Modular Platform) vairāk enerģijas veidu platformu, ražotāji tirgum piedāvā benzīna, dīzeļdegvielas un elektropiedziņas automašīnas ar vienu virsbūvi, identisku komforta un drošības aprīkojumu, ar tikpat lielu bagāžnieku utt.

Līdztekus iekšdedzes dzinējiem, kas pieejami modelī C4, jaunajā ë-C4 tiek uzstādīts elektromotors ar 136 ZS jaudu un 260 Nm maksimālo griezes momentu. Elektriskais auto ar vienu uzlādi var nobraukt līdz pat 350 kilometriem (atbilstoši WLTP metodoloģijai), savukārt tā 50 kWh litija jonu akumulatoru bateriju ar šķidrumdzesi var uzlādēt no 100 kW līdzstrāvas termināļa. Bateriju līdz 80% līmenim šādā veidā var uzlādēt pusstundas laikā, un sniedzamības palielināšanas ātrums atbilst aptuveni 10 kilometriem minūtē.

Izvēloties šo modeļu klāsta elektrifikācijas ceļu, autoražotāji iegūst vairākas priekšrocības. Pirmkārt, zemākas izstrādes izmaksas nozīmē zemāku galaprodukta cenu, kas būs jāmaksā patērētājam, salīdzinot ar citām alternatīvām. Otrkārt, radot universālu elektropiedziņas sistēmu (motoru, konvertoru, akumulatoru utt.), inženieri to var ērti pārnest uz dažādiem modeļiem, un ietaupītos līdzekļus iespējams ieguldīt jaunu produktu un tehnoloģiju attīstībā, konkurētspējīgu cenu veidošanā un klientu atbalsta paplašināšanā.

Ir ļoti svarīgi spēt precīzi piepildīt mūsdienu patērētāja prasības. Arvien vairāk un vairāk autobraucēju pievēršas ilgtspējīgam dzīvesstilam un izvēlas nulles izmešu automašīnas, tomēr saskaras ar ierobežotu piedāvājumu. Iespēja izvēlēties jebkuru tradicionālo automašīnu, kam iekšdedzes dzinēja vietā ir elektromotors, ir tieši tas, kas atbrīvo pircēju rokas un ļauj izvēlēties piemērotu spēkratu.

Šāds montāžas princips arīdzan paver iespēju autobraucējiem salīdzināt dažādus dzinējus vienā mašīnā un noformulēt viedokli, balstoties uz personīgo pieredzi.

Citroën, tāpat kā viss Stellantis konsorcijs, paredz līdz 2025. gadam visus patlaban ražošanā esošos iekšdedzes dzinēja automobiļus piedāvāt ar elektromotoru vai hibrīddzinēju. Tas dos iespēju patērētājam izvēlēties piemērotāko, ekonomiski izdevīgāko auto, izvēli racionāli balstot uz vidējo ikdienas nobraukumu un pārvietošanās maršrutiem.

Autors: Velocita

Uzlādēts viedoklis

Izvēloties platformu, kas ražo visu veidu dzinējiem, galā iznāk normālas iekšdedzes dzinēju versijas un elektroauto ar jūtamiem kompromisiem. Jā, tas ļauj ietaupīt ražotājam īstermiņā, bet tas neatspoguļojas gala cenā. Tas pats Citroen e-C4 maksā no 34’190 € ar atlaidi. Tikmēr VW ID.3 maksā no 32’990 €.

Izmēģinot Peugeot e-208, e-2008 un citas elektriskās automašīnas, kurām bāze ir iekšdedzes dzinēja mašīna vienmēr var just kādu kompromisu, piemēram, nevajadzīgi lielais motora pārsegs, zem kura paveras pustukša aina. Vienīgie izņēmumi šajā ziņā ir Hyundai/Kia grupa, kas nodarbojas ar mistisku korejiešu maģiju, kad runa ir par elektroauto.