Kurā brīdī elektroauto kļūst tīrāki par iekšdedzes auto?

Elektroauto nerada izmešus savā darbības vietā, bet, lai noskaidrotu pilno kopainu, ir jāņem vērā arī izmeši no ražošanas procesa un elektroenerģijas ražošanas. Vai un kurā brīdī elektroauto ir tīrāki?

Atšķirībā no benzīna, dīzeļa vai gāzes transportlīdzekļiem, elektroauto nerada izmešus savā darbības vietā. Nereti tāpēc uzreiz ar pirkstu rāda uz TEC dūmeņiem, sakot, ka tā ir vienkārši izmešu novirzīšana. Bloomberg NEF nesenajā pētījumā par elektroauto dzīvescikla emisijām tika salīdzinātas elektroauto (EV) emisijas ar iekšdedzes līdzinieka (ICE) dažādās valstīs – Lielbritānijā, Vācijā, Francijā, ASV un Ķīnā.

Francijā ražots un ekspluatēts EV ražošanas un ekspluatācijas pēdu būtu panācis mazāku par ICE līdzinieka vien pēc nobrauktiem 25’000 km, ASV tas notiktu pie 27’000 km, bet Ķīnā tas tiktu panākts vien pēc 153’000 km. Ņemot vērā, ka elektroenerģija kļūst ātrāk tīrāka nekā iekšdedzes motors attīstās, tad 2030. gadā situācija būs vēl vairāk par labu EV.

Ar EV asociētās emisijas ir tieši atkarīgas no ražošanas un ekspluatācijas vietas. Importējot EV no Ķīnas, EV emisiju pieaugums var būt tik liels, ka līdzsvara punkta panākšana varētu attālināties pat par 80%. Bateriju ražošanas emisijas Ķīnā ir par 60-85% lielākas kā Eiropā. Eiropa straujāk virzās uz klimatneitralitāti kā Ķīna, tāpēc tiek prognozēts, ka šī starpība pieaugs līdz 2030. gadam.

Latvijas elektroenerģijas CO2 pēda ir nedaudz sliktāka par Francijas, kas paļaujas uz AES, un ievērojami labāka par ASV, tāpēc varam pieļaut, ka ir nepieciešami nedaudz vairāk kilometri, lai panāktu līdzsvaru, pieņemsim, ka vajag 26’000 km.

Uzlādēts jau iepriekš aprēķināja Citroen C-Zero pēdu un secināja, ka pēc nedaudz vairāk kā 17’000 km tiek panākts līdzsvars. Ar citiem Bloomberg pētījumiem var iepazīties BNEF Electric Vehicle outlook 2020.