Uzlādēts brauc ar Hyundai Kona Electric

Hyundai Kona Electric ir viens no pasaulē pieprasītākajiem elektromobiļiem. Uzlādēts izmēģina pirmo elektromobili, kas atķeksē visus ķeksīšus, izņemot vienu.

Kā izrādās kursors.lv arī izmēģināja Kona Electric. Viņu viedokli var izlasīt šeit. Šis raksts no kursors.lv atškirās ar to, ka šis ir no pieredzējuša elektromobiļa lietotāja skatupunkta.

Elektromobiļi (ETL) ir mūsu nākotne un dažiem ir tas prieks to jau tagad baudīt. Norvēģijā 2018. gada populārākā jaunā automašīna bija Nissan Leaf un ETL sastādīja 50% no jaunajām automašīnām. Drīzumā arī pārējā Eiropa sekos.

Latvija gan vēl pamatīgi atpaliek no Norvēģijas ar 558 reģistrētiem elektromobiļiem, tomēr ir pamats domāt, ka situācija dažos gados mainīsies. Kaut vai tāpēc, ka Latvija ir 16. vietā Eiropā pēc uzlādes staciju skaita.

Par garu, slinkums lasīt

• Dizains un veiktspēja šim elektromobilim liek pārējiem ETL nobālēt
• Lai gan ziemā ir mazāka autonomija, ar to pietiek, lai vairākas dienas nevajadzētu meklēt uzlādes iespējas
• Cena joprojām ir par augstu, lai vidējais latvietis varētu tādu sev atļauties

Par Hyundai Kona Electric

No Hyundai šis ir otrais elektromobilis. Pirmais bija Ioniq, kas ir lielā cieņā starp taksometru vadītājiem visā pasaulē. Ioniq sākumā tika taisīts kā hibrīds un tad kā lādējams hibrīds. Pēc tam, kāds pajautāja Hyundai, lai uztaisa pilnīgi elektrisku variantu. Hyundai negaidīja, ka būs tik liels pieprasījums pēc tāda ETL un pirmos mēnešus nespēja apmierināt pieprasījumu – uz Ioniq Electric ASV nācās gaidīt ilgāk kā gadu. Līdzīga situācija ar pieprasījuma apmierināšanu ir ar Kona Electric.

Kona no Ioniq atšķiras ar to, ka tā no paša sākuma tika taisīta kā elektromobilis, tikai tad iekšdedzes (IeDz) līdzinieks, un Kona ir krosovers nevis sedans. Tomēr abi šie ETL izceļas ar augstu efektivitāti. Vizuāli šis kompaktais krosovers ir viegli agresīvs ar futūristiskām iezīmēm, piemēram, šauriem priekšējiem lukturiem. Tur, kur IeDz būtu ventilācijas restes, Kona Electric ir slēgta priekša. Nospiežot attiecīgajā vietā tuvāk labajam priekšējam lukturim, atveras uzlādes ports. Tur, kur IeDz būtu pārnesumu kārba, tur ETL ir vēl viens plaukts. Tur, kur IeDz būtu transmisijas rokturis, ETL ir pogas.

Uz papīra Hyundai sola 449 km (WLTP) lielu autonomiju ar 64 kWh lielu bateriju paku, bet norvēģis Bjorns iespēja 510 km, braucot pa šoseju kalnainā apvidū. Starp Latvijā pieejamajiem elektromobiļiem tas ir viens no labākajiem piedāvājumiem, runājot par autonomiju, atpaliekot no Jaguar I-Pace un Porsche Taycan, kas abi ir divreiz dārgāki varianti.

Ar 150 kW (204 Zs) jaudīgu motoru, 395 Nm lielu griezes momentu un 0-100 km/h 7.6 sekundēs, var daudzus atstāt aizmugurējā skata spogulī.

Pirmie iespaidi par Hyundai Kona Electric

Godīgi sakot, pārsēžoties no Citroen C-Zero (49 kW/67 Zs) uz Hyundai Kona, es gaidīju lielākas pārmaiņas. Lai gan Citroen ir tikai viens ekrāns, kas rāda nemainīgu informācijas daudzumu, manuāli pielāgojami auduma sēdekļi un nulle pogas uz stūres, ko nevar apsildīt, braukšanas sajūta pa Latvijas sniegotajiem ceļiem īpaši neatšķīrās abiem elektromobiļiem. Ar to arī līdzības šiem abiem ETL beidzas.

Man Kona tika nodota uzreiz pēc cita izmēģinājuma brauciena. Baterija bija 71% pilna un uzrādīja 252 km, kas nozīmē, ka 100% dotu 354 km. Izskaidrošu tiem, kas nesaprot, kāpēc WLTP cipars no ziemas iespējamā atšķiras – tas ir bateriju ķīmisko un fizisko īpatnību dēļ. Rupji rēķinot, ziemā var zaudēt trešdaļu kapacitātes, ja brauc ar aukstu bateriju. To var nedaudz uzlabot, ja mašīnu, kad tā nebrauc, tur siltumā. Labās ziņas ir tās, ka Hyundai algoritms ir labi nostrādāts un uzrādītā potenciālā autonomija ir ticama.

Es jau rudenī biju izbraucis ar Kona un zinu, ka labos ceļa apstākļos izjūtas ir pavisam citas. Tagad pretizslīdēšanas sistēma neļāva izbaudīt faktu, ka ir trīs reizes jaudīgāks motors, un izslēgt to es neuzdrīkstējos. Ieslēdzot adaptīvo kruīza kontroli un liekot mašīnai uzsākt braukšanu pašai, tā teju vienmēr spolēja un izmeta no kruīza kontroles. Ta bija kā spēle – vai pašam būs jāspiež pedālis, vai saķere būs pietiekami laba.

Man bija tā laime braukt ar dārgāko variantu, kuram ir vējstikla displejs, izklaides ekrāns par collu lielāks (8″), elektriski regulējami sēdekļi četros virzienos, joslas asistents, bezvadu uzlāde telefoniem un vēl dažas fīčas, kas atšķir šo modeli no lētākā varianta. No visa minētā, man visvairāk patika vējstikla displejs. Pārējais varēja arī nebūt.

Pie stūres apsēdinot teju divus metrus garu cilvēku, aizmugurē joprojām ir pietiekami daudz vietas, lai 1.80 m garš cilvēks sēdētu un neskrāpētu ceļus pret sēdekli un galvu pret griestiem.

Interjerā, lai gan tas ir ļoti nostrādāts, moderns un ergonomisks, neatradīsiet kaut ko unikālu, ja neskaita vienu pogu, kas ir atrodama Hyundai/Kia ETL – “Driver-only”. Nospiežot šo pogu, klimata kontrole darbojas tikai uz vadītāja pusi, netērējot lieki enerģiju apsildot/dzesējot visu salonu. Vēl viena svarīga interjera detaļa, kas beidzot pamazām sāk ienākt ETL pasaulē, ir vieta starp vadītāja labo kāju un pasažiera kreiso – tur ir brīva vieta, lai novietotu rokas somiņu vai mazu iepirkuma maisu. Fizisko pogu daudzums un vadības uz skārienjutīgajiem ekrāniem ekrāniem bija patīkamā proporcijā. Piemēram, klimata kontrolei bija atvēlētas fiziskās pogas, bet informācija par ceļu tika uzrādītas uz ekrāniem. Plastmasa, kas ieskāva salonu likās taustei tīkama un varētu vēl ilgi izskatīties svaiga. Arī skaņas braukšanas laikā no tās nemanīja.

Stūre ir ērta ar viegli saprotamām pogām. Aiz tās atrodas divi roku pedāļi, kas regulē rekuperācijas režīmus. Tādi kopumā ir četri – no izteiktas bremzēšanas līdz nekādai. “TV Auto ziņas” izteicās, ka viņiem vislabāk patika bez jebkādas rekuperācijas, bet man kā cilvēkam, kam vienīgais autotransports dzīvē ir bijis elektriskais, patika visstiprākais režīms. Iespējams daudzi nezina, bet aiz stūres ir vēl divas sviras. Viena no tām atbild par tādu mistisku lietu kā pagrieziena signāliem. Pārbaudiet savas automašīnas, vai tās ir aprīkotas ar šādu jaunumu! Savus rezultātus droši ieraksti komentāros.

Mērinstrumentu panelis sastāv no diviem ekrāniem. Centrālajā ekrānā tiek uzrādīts esošais ātrums un cita informācija atšķirībā no braukšanas režīma. Eko režīmā tanī rāda kaut kādus pusapļus, ko tā arī nesapratu, ko tie nozīmē, Comfort režīmā rāda atlikušo autonomiju, bet Sport režīmā rāda procentuāli izmantoto jaudu. Tikmēr labajā ekrānā būs cita veida informācija, piemēram atļautais ātrums, kuras durvis ir vaļā, āra temperatūra un iestatījumi.

Skārienjutīgais ekrāns, kas rāda navigāciju un radio, nav no tiem modernākajiem un grafikas atgādinās Android 2.3, bet visu par labu dara Android Auto un Apple CarPlay, ko es nevarēju izbaudīt, jo telefons apgalvo, ka neesmu īstajā valstī, lai to izmantotu. Šis ekrāns neiekļaujas panelī. Daudziem šāds dizaina risinājums atbaida, bet, apsēžoties pie stūres, tas netraucē.

Navigācija ir ciešama, bet tā nav ar svaigāko informāciju. Piemēram, manas mājas adrese, kas mainījās vasarā, tur nebija. Arī CSDD ātrās uzlādes stacijas tur neatradīsiet, bet atradīsiet t/p Alfa mirušo uzlādes staciju. Tādēļ esiet uzmanīgi un, ja meklējiet uzlādes vietu, dariet to ar telefonu.

Priekšējie sēdekļi bija gan apsildāmi (3 režīmi), gan ventilējami (3 režīmi). Ieslēdzot ventilēšanas režīmu, varēja sajust vieglu vēja plūsmu cauri audumam.

Skats, kas pavērās no Kona bija nedaudz zemāks kā man ierasts, bet pietiekami augsts, lai nejustos tā, ka visi uz Tevi noskatās no augšas. Aklās zonas gan ir kaut kas, kam vajadzētu pievērst uzmanību. Brauciena otrajā pagriezienā, veicot labo pagriezienu, gandrīz nepamanīju pieaugušu vīrieti, kas gāja pāri krustojumam.

Bagāžniekā vietas būtu gana vismaz diviem lielajiem čemodāniem, nenolaižot sēdekļus. Zem bagāžnieka grīdas atrodas vēl divas mantu glabāšanas nodaļas.

Vizuāli man Kona ļoti patīk un cilvēki, kuriem es to parādīju arī izteicās atzinīgi. Tika izcelts agresīvais un modernais izskats, priekšējās restes neesamība, kas izskatu padara neierastu. Iepazīstinot cilvēkus ar šo mašīnu, es paprasīju arī viņu domas par tā cenu. Visi kā viens teica, ka vismaz 50’000 €. Tās ir labas ziņas Hyundai. Viņi ir uztaisījuši produktu, ko cilvēki novērtē dārgāk kā to pārdod. Tas arī varētu arī izskaidrot lielo pieprasījumu pēc tā.

Braukšana ar Kona

Visas dienas, kad man bija tā iespēja braukt ar Kona, sniga un bija aptuveni -7°C. Ceļi tika notīrīti vairāk no citām mašīnām kā no ceļu tīrītājiem. Tamdēļ varētu būt, ka mana pieredze krietni atšķirsies no regulāras braukšanas.

Protams, pirmajā brīdī gribās izmēģināt visas podziņas un braukšanas režīmus. Manu ceļu no Skandi motors līdz Alfai mašīna raksturoja kā 10% dinamisku, 15% normālu un 75% ekonomisku. Tas bija tad, kad es centos braukt dinamiski, bet CSN robežās. Nākamo dienu laikā, kad braucu tā, kā es brauktu regulāri, mašīna pateica, ka braucu 97% ekonomiski. Tiesa mašīna pati brauca vismaz 50% no tā laika.

Pēc WLTP datiem Kona spēj 449 km starp uzlādēm. Man dotajās 2.5 dienās es nobraucu 205 km ar vidējo patēriņu 20.3 kWh/100 km. Braukšanas laikā uzturēju komfortablu temperatūru salonā. Ar tādu patēriņu, varētu nobraukt virs 300 km starp uzlādēm, bet, ja ekonomētu uz siltumu (vai ja ceļi nebūtu sasniguši) tad varētu nobraukt 350 km.

Sajūtas braucot pa Latvijas sniegotajiem ceļiem bija stabilas. Likās, ka Kona visur iet droši kā tanks, ja neskaita vienu stāvu, apledojušu un apsnigušu uzkalnu, kuru pārvarēju ar ieskrējienu. Ļoti atsaucīgā un vieglā stūre noteikti palīdz. Tik prasītos, lai bedres justu nedaudz mazāk. Arī apgriešanās rādiuss ir ļoti labs. Ne tik labs kā C-Zero, kas ir arī krietni īsāks ETL, bet noteikti neliks par sevi manīt.

Pēc braukšanas pa šoseju, kad sniga, viss aizmugurējais logs, kas jau tā nav starp lielākajiem, bija aizsnidzis. Diži nepalīdzēja arī loga tīrītājs, kam galā bija piesalis ledus klucis. Protams, ieslēdzot loga apsildi, sniegs pazuda, bet, ieslēdzot atpakaļgaitu, parādījās cita problēma – aizmugurējā skata kamera bija aizsnigusi ciet. Tā nav tikai Kona problēma, bet gan šāda dizaina un tehniskā risinājuma raksturīgums. Kad tīrīju kameru, pamanīju, ka numura zīme ir pilnībā aizsnigusi un bagāžnieka atvēršanas slēdzis ir pilnībā piesnidzis un to vajadzēja patīrīt, lai varētu atvērt bagāžnieku.

Diemžēl, arī priekšējais logs netīrījās kārtīgi. Tieši vadītāja acu līmenī sniegs atstāja vertikālu strīpu. Tas netraucēja braukt, bet kaitinoši gan bija.

Hyundai dod 7 gadu garantiju automašīnai un 8 gadu / 200’000 km garantiju bateriju pakai. Pēc sajūtām, kas man bija pēc šī brauciena, garantiju droši varēja dod lielāku, jo tā mašīna kalpos tiešām ilgi.

Uzlāde

Mašīnai līdzi nāk 10A 230V uzlādes iekārta (EVSE). Ar to varētu no 0% līdz 100% uzlādēt vien nieka 28 stundās. Godīgi sakot, šīs 28 stundas neko neizsaka, ja ikdienā brauc zem 100 km, jo uzlādes ātrums ar to ir 12 km/h. Pieņemot, ka vakarā, iebraucot garāžā, vai pa dienu pie darba uzliek lādēties, tad 9 h līdz 12 h * 12 km/h nozīmē 108 līdz 144 km.

https://www.instagram.com/p/BtI8V3Ugyp8/

Neliela vilšanās ir tas, ka Type 2 atbalsta tikai 7.2 kW lādēšanu, jo mūsdienās jau prasītos, lai varētu paņemt vismaz 22 kW. Piemēram, pie Spice Home un Jaunā Teika atrodamās uzlādes stacijas piedāvā (bezmaksas) 22 kW pieslēgumu. Tad stundas laikā varētu iegūt virs 100 km. Perfekti priekš biznesa sapulces vai ieskriešanas veikalā.

Mani pārsteidza ātrās (50 kW stacijas) uzlādes ātrums. Pirmajā brīdī likās, ka ir stacijas kļūda, bet pēc pirmajām minūtēm nopratu, ka vaina ir tanī, ka bateriju paka bija atdzisusi. Pie -8°C temperatūras, piebraucot ar 10%, uzlāde sākās ar 18 kW lielu jaudu. Pēc 6 minūtēm, kad bija sasniegts 16% līmenis, jauda bija palielinājusies līdz 25 kW, bet pēc 20% sāka jau lādēt ar 43 kW lielu jaudu. Tie trūkstošie 7 kW varētu būt meklējami stacijā, jo diez vai ETL, kas spēj lādēties ar 80 kW, sevi ierobežotu līdz 43 kW.

Viena lieta jāņem vērā šādā gada laikā. Tāpēc, ka uzlādes vieta automašīnai ir priekšā, tā piesalst nedaudz. Manā gadījumā bija ledus sakrājies vietā, kur atlokās vāciņš. Viegli pārbraucot ar cimdu pāri, ledus izkrita, bet pirmajā brīdī nedaudz satraucos.

Salīdzinājums

Tā kā bez Kona reāla pieredze ar elektromobili man ir tikai ar Citroen C-Zero, tad salīdzināšu šos divus elektromobiļus. Tas gan nav vispiemērotākais salīdzinājums, bet tomēr liks noprast galvenās atšķirības. Citi transportlīdzekļi jau tiks salīdzināti ar Kona.

Secinājumi

Šis ir pirmais Latvijā pieejamais elektromobilis, kas tiešām atzīmē visas vajadzības – izskats, autonomija, ietilpība, praktiskums, jauda -, izņemot vienu. 40’000 € sākuma cena joprojām daudziem ir par dārgu. Starp Latvijā pieejamajiem ETL, Hyundai Kona piedāvā vislabāko cena/autonomija aspektu, atstājot krietni aiz sevis Nissan Leaf e+ un Renault Zoe (, ko Latvijā nevar iegādāties, bet var Igaunijā).

Tagad, kad autonomija ir sasniegta tāda, kas līdzinās IeDz ierastajam, jāgaida, kad cenas kritīs. Godīgi sakot, varētu pat autonomiju atstāt 300 km lielu un cenu tad par trešdaļu nolaist. Noņemt visas lietiņas, kas ir jaukas, bet nav svarīgas, un jau varētu skatīties uz cenu, kas ir pie 25’000 € jau šodien. Izklausās pēc VW e-trīnīšiem. Skandi Motors pārstāvis teica, ka nav ziņas, vai Latvijā varēs iegādāties 39 kWh versiju, bet, ja varēs, tad cena tai varētu būt ap 35’000 €, spriežot pēc Nīderlandē pieejamajām cenām.

Man personīgi ļoti patika pieredze ar Kona Electric un tiem, kas var to atļauties, ļoti iesaku. Ar tādu autonomiju reālos apstākļos Paulam Timrotam nevajadzētu būt problēmām tikt līdz Liepājai.

Šis elektromobilis nobraucis 560’000 km ar oriģinālajām baterijām