BMW i3 (120 Ah) apskats (+video)

BMW i3 kopā ar Nissan Leaf, Renault Zoe un Tesla Model S  ir mūsdienu elektroauto ēras sākuma ikona. Latvijā pirmās reģistrācija bija jau 2013. gadā un tagad tas ir Latvijas populārākais elektroauto, apsteidzot VW e-up! par vienu reģistrāciju.

Kad es vairākus gadus atpakaļ pirmo reizi ieraudzīju BMW i3, man tas likās uzjautrinošs. Ļoti iespējams, tas bija pirmais elektroauto, ko es redzēju dzīvē. Todien, kad nonācu mājās, uzreiz sievai pastāstīju par to. Tā dizains ir tik netipisks – norautais purns, augstais salons, muskuļveidīgās aprises. Es rādīju viņai bildes ar to un, patiesībā, diez gan ilgi turpināju to pētīt. Tagad atskatoties, ļoti iespējams, ka, ja nebūtu BMW i3, nebūtu Uzlādēts.lv. 

Tagad man i3 dizains ļoti patīk. Es to saprotu. Purns ir tik īss, jo tanī nav jāiebāž milzīgs iekšdedzes motors. Salonā vietas ir komfortabli četriem cilvēkiem. Man vairāk arī nevajag. Tāpat lielākoties braucu viens.

Kad i3 tika izlaists, tas bija paredzēts, lai kalpotu par nākotnes tehnoloģiju virzītāju, sākot no akumulatora piedziņas sistēmām un ilgtspējīgiem materiāliem viscauri un beidzot ar salona apdari, saņemot gan uzslavas, gan kritiku. Izstrādājot i3 un i8, BMW izveidoja īpašu darba komandu, kuras uzdevums bija uztaisīt iekārojamu elektroauto – izmaksas un gala cena nebija svarīgākie aspekti.

Eko bumers

Karbona virsbūve, kas to padara ievērojami vieglāku, pārstrādāti materiāli salonā, ražošanas procesā izmantotā vēja enerģija. Tas viss man ļoti iet pie sirds. Pāri visam i3 no ražošanas līdz pārstrādei ir veidots, lai būtu ar pēc iespējas mazāku ekoloģisko nospiedumu, ko nevar teikt par citiem šī autoražotāja modeļiem.

2013. gadā izlaistā automašīna bija BMW pirmais nopietnais elektroauto, kas bija paredzēts, lai pārbaudītu sabiedrības apetīti pēc elektriskajām automašīnām, neapdraudot BMW tipiskos salonus. Nesen uzņēmums paziņoja, ka turpinās to pārdot vēl vairākus gadus, lai gan tipiskām mašīnām ražošanas cikls ir 7 gadi, jo jau tagad šis ir kļuvis par Bavārijas autoražotāja vienu no ikonām. Uzlādēts.lv to aplaimoja ar 2019. gada Latvijas elektroauto titulu.

Pirmais BMW i3 spēja reālistiski veikt 130 km ar pilnu uzlādi. 2016. gadā BMW atjaunoja i3 ar ievērojami lielāku akumulatoru, sniedzot tam 200 km autonomiju. Togad iznāca vēl viena i3 versija – i3s, kas bija sportiskāka. Divus gadus vēlāk BMW vēlreiz atjaunoja i3 (un i3s) ar lielāku bateriju, sniedzot 260 km autonomiju. 6 gadu laikā BMW ir dubultojuši autonomiju. BMW ir vieni no retajiem, kas sniedz gan WLTP uzrādīto autonomiju, gan pasaka, cik ir reālais, ko iegūsi. Tas bija īpaši svarīgi, kad NEDC cikls bija aktuāls.

BMW līdz šim ir pārdevis vairāk nekā 150 000 i3 un i3s automašīnu, ar katru gadu pieaugot pieprasījumam.

Uzlāde

No mājsaimniecības rozetes rozetes, jaunākais BMW i3 no 0 līdz 100 % spēs uzlādēties 20 stundās, bet pie mājas vai publiskās uzlādes stacijas, kādas ir pieejamas uzlādēts veikalā, BMW i3 spēj paņemt līdz 11 kW jaudu un pilna uzlāde prasīs 4 stundas. No līdzstrāvas uzlādes stacijas tas spēj paņemt 50 kW lielu jaudu un 80% uzlāde prasīs nedaudz vairāk kā pusstundu. Vairāk par to, kā uzlādēt BMW i3, var uzzināt šajā rakstā.

Kā jau šāda izmēra mašīnām, bagāžnieks nav no tiem lielajiem. Par to es nesūdzētos, bet ir ierasts, ka tajā ir kāda vieta priekš uzlādes kabeļiem. BMW ir arī par to padomājuši. Šī mašīna ir aprīkota ar priekšējo bagāžnieku (frunk/froot no angļu valodas), kurā var ielikt vismaz vienu no uzlādes kabeļiem. Tomēr jāsaprot, ka lielākā daļa BMW i3 īpašnieku lādēsies mājās vai darbā, kur ir iespējams ierīkot uzlādes staciju.

Es nesaprotu gan vienu lietu – kāpēc BMW baterijas apzīmē ar ampērstundām nevis kā visi citi ar kilovatstundām? Oriģinālais i3 bija ar 60Ah bateriju, tam sekoja 94 Ah un šobrīd jaunākais ir ar 120 Ah. Kā man ampērstundas var palīdzēt, kad es zinu, ka uzlādes stacija ir ar 50 kilovatu lielu jaudu? Ja jau liek ampērstundas, lai nosauc arī voltus, lai vismaz varu aprēķināt.

Pie stūres

Visi BMW i3 īpašnieki, kam es jautāju, teica, ka braukt ir to ir aizraujoši. Paskatoties uz tehniskajiem parametriem, i3 iespēj 0-100 km/h 7 sekundēs. Tā vadāmība ir tiešām jautra. Pagriezienos liekas, ka mašīna prasa, lai izņem tos ātrāk. Starp citu, tā izmērs un apgriešanās rādiuss, pateicoties tam, ka motors atrodas aizmugurē, ir ļoti piemērots pilsētām.

Īpašnieki ir starā par stūri. Kaut kas tajā esot labāks kā citās. Braucot ar i3, ir tiešām viegli saprast ceļu sev priekšā. Liels nopelns tam ir elektriskās piedziņas īpatnībām, bet daļēji arī šai stūrei. Tomēr par fanu es tai nekļuvu.

Balkus rimbulim, ar kuru kontrolē izklaides ekrānu, var izvēlēties braukšanas režīmu. Varam izvēlēties starp Normal, Eco un Eco+. i3s versijai ir arī Sport režīms, kas pats par sevi jau ir saprotams. Eco+ režīmā mašīna nebrauks ātrāk par 90 km/h un izslēgs klimata kontroli, atstājot vien ventilāciju. Eco režīms ierobežos maksimālo ātrumu un paātrinājumu.

Atverot kapotu, man atmiņā nāk viena epizode no “Pilna māja” seriāla, kur Džesijs gribēja salabot savu vabolīti, bet nevarēja atrast motoru. Arī šeit zem kapota motoru neatradīsiet. Motors atrodas aizmugurē, kas nozīmē, ka šī mašīna ir ar aizmugurējo piedziņu. Viens no retajiem mūsdienu BMW, kam ir aizmugurējā piedziņa.

Pārstrādājams salons

Salonā var redzēt, ka šī mašīna jau no paša sākuma ir domāta kā elektriskā. Kas to nodod? Plakanā grīda. Tur, kur parasti atrodas pārnesuma kārbas tunelis, ir vieta, kur nolikt kaut ko, piemēram, rokassomu. Tam ir arī cits pielietojums, ir ērti pārvietoties uz otru malu, ja nu rodas vajadzība. Piemēram, ja atnāc pie mašīnas, bet kāds tai noparkojies ļoti tuvu blakus.

BMW i3

BMW i3

BMW i3

BMW i3

BMW i3

BMW i3

Interjers no vadītāja puses ir viegli saprotams un kvalitatīvi nostrādāts. Vienīgais, kas man nepatīk, ir izklaides informācijas ekrāns. Man nepatīk, kā tas izlien no paneļa. Bet man tas nepatīk visās mašīnās, kur tāds ir. Toties tam apkārt ir materiāli, no kuriem 80% ir pārstrādājami. Otrs digitālais ekrāns atrodas aiz stūres un tajā var redzēt tipisko informāciju par ātrumu, braukšanas režīmu un atlikušos kilometrus.

Nedaudz gan pārsteidz, ka Apple CarPlay ir ekstra, par kuru ir jāpiemaksā, un Android Auto vispār nav pieejams. Vēl vairāk tas pārsteidz tamdēļ, ka iebūvētajā kartē ir ļoti maz publisko uzlādes staciju. Bet būsim atklāti, lielākā daļa no mums tik vai tā izmanto Waze, Google Maps, Plugshare vai Chargemap, lai atrastu sev tuvāko uzlādes staciju.

Tās durvis

Viena no lietām, kas var patikt un var nepatikt, bet man ļoti patīk ir aizmugurējās, saucamās, pašnāvnieku durvis. Neesmu īsti pārliecināts, cik ērti ir ikdienā tās lietot, it īpaši, ja ir mazs bērns, kas ir jāieliek sēdeklī un jāpiesprādzē, bet izskatās ellīšķīgi labi.

Konkurence

Godīgi sakot, man grūti pateikt, kurš elektroauto šobrīd ir tiešais konkurents. Ietilpības ziņā, laikam, VW e-up!, bet šika ziņā Audi e-tron, bet cenas ziņā Hyundai Kona Electric. MINI Cooper SE jau ir izmēģināts, lai gan tā apraksts vēl tikai top, iespējams ir vispatiesākais konkurents, jo slēpj zem apvalka BMW i3 iekšas.

* subjektīvais viedoklis, kas pakļauts garastāvoklim un tēju biezumu daudzumam krūzē, 10 baļļu skalā

Kopumā

Lai gan šī nav tipiskā mašīna nekādā veidā dēļ sava izskata, ražošanas procesa, durvīm, vispār elektriskās piedziņas un cenas, es neesmu pārsteigts, ka tieši BMW i3 ir augstā cieņā Latvijā. Tā nostrāde, luksusa tēls un uzvedība uz ceļa ir augstā līmenī. 

Paskatieties uz to! Man patīk! Es uzskatu, ka elektroauto ir jāatšķiras arī vizuāli no iekšdedzes dzinēju mašīnām. To ražo jau 7 gadus, bet tas joprojām izskatās kā no nākotnes, ko nevarētu teikt par lielo vairumu citu mašīnu.

Maksājot sākot no 41’550 €, tas liks daudziem skatīties uz citiem elektroauto, kas par to pašu vai zemāku cenu spēj piedāvāt lielāku autonomiju, vairāk vietas un ierastāku dizainu. Tomēr tie nebūs bembji. Ja vēlies ierastāka izskata BMW, tad jāgaida līdz iX3.