Vai nākotnē pilnībā atteiksimies no dīzeļdegvielas?

Visa transporta nozare apzinās neatliekamo nepieciešamību pēc dekarbonizācijas. Tomēr nav skaidrs, ko tas nozīmē dīzeļdegvielai, atjaunojamajai dīzeļdegvielai un iekšdedzes dzinējiem. Vai to dienas ir skaitītas?

Kaut gan likumdošanas iniciatīvas visā pasaulē liek domāt, ka ar akumulatoru un citu risinājumu darbinātas automašīnas samazinās iekšdedzes dzinēju tirgus daļu, likumos tiek radītas arī iespējas ražotājiem, kas paliek uzticīgi iekšdedzes dzinējiem. Kopš tā saucamās “Dīzeļgeitas” 2015. gadā arvien biežāk ir dzirdamas sarunas par dīzeļdegvielas aizliegšanu. Emisiju pārbaužu skandāls aptraipīja ar dīzeļdzinēju darbinātu transportlīdzekļu reputāciju, un dažas Eiropas pilsētas ir ieviesušas dīzeļdegvielas aizliegumus, lai uzlabotu gaisa kvalitāti.

Pēdējā laikā dažās valstīs ir raisījušās diskusijas par pilnīgu iekšdedzes dzinēju transportlīdzekļu aizliegumu, lai samazinātu CO₂ emisijas. Tomēr paredzams, ka šādi valsts mēroga iekšdedzes dzinēju aizliegumi vispirms attiektos tikai uz mazas un vidējas noslodzes transportlīdzekļiem.

Kādas ir atjaunojamās dīzeļdegvielas priekšrocības, salīdzinot ar fosilo dīzeļdegvielu?

Atjaunojamā dīzeļdegviela, kas nav tas pats kas “biodīzelis”, tiek ražota, izmantojot 100% atjaunojamos izejmateriālus — galvenokārt atkritumus un atliekas. Atbilstoši ES Atjaunojamo energoresursu direktīvas un Mazoglekļa degvielas standarta (LCFS) aprēķina metodoloģijai, Neste MY atjaunojamā dīzeļdegviela var samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas par līdz pat 90%, salīdzinot ar parasto dīzeļdegvielu, ja pilns dzīves cikls tiek vērtēts ar regulējošo iestāžu noteiktajām metodēm.

Tā kā daudzi autovadītāji joprojām izvēlas fosilo degvielu, degvielas ražotāji meklē veidus, kā ilgtspējīgāk ražot fosilo dīzeļdegvielu. Arī Neste pēta tā saucamo vienlaicīgās pārstrādes tehnoloģiju (vienlaikus tiek pārstrādāti izejmateriāli no fosilajiem un arī no atjaunojamiem resursiem, lai radītais gala produkts būtu ilgtspējīgākas nekā tradicionāli pārstrādātā dīzeļdegviela). Lai palielinātu atjaunojamo energoresursu īpatsvaru, joprojām ir nepieciešams pārvarēt tehniskus sarežģījumus, tomēr šī pieeja ļauj domāt, ka dīzeļdegviela un benzīns kļūs klimatam draudzīgāki.

Ja atjaunojamā dīzeļdegviela veicina emisiju samazinājumu, kāpēc tā netiek izmantota plašāk?

Atjaunojamā dīzeļdegviela pēc ķīmiskās formulas ir identiska no fosiliem resursiem iegūtai dīzeļdegvielai un var tikt izmantota visos modernajos dzinējos. Lai sasniegtu klimata mērķus, ir jāpalielina biodegvielas ražošana, kas attiecīgi nozīmē arī pieprasījuma palielināšanu.

Kopējiem klimata mērķiem pasaulē savelkoties arvien ciešāk, paredzams, ka valstis turpinās meklēt iespējas padarīt transporta nozari arvien tīrāku, ņemot vērā esošo, pārbaudīto tehnoloģiju sniegtos uzlabojumus.

Kāpēc šobrīd ieguldīt dīzeļdzinēju automašīnās, ja elektriskie un ūdeņraža transportlīdzekļi nomāks dīzeļa izmantošanu?

Nav šaubu, ka elektrības akumulatoru un ūdeņraža izmantošanai būs nozīmīga loma pilsētu mobilitātē, kā to jau parāda arvien plašāka elektrisko autobusu izmantošana. Tomēr tālsatiksmes loģistikā iekšdedzes dzinējiem būs svarīga loma.

Lai mēs sasniegtu klimata un gaisa kvalitātes mērķus, ir nepieciešamas visas tīrās mobilitātes iespējas. Dažās valstīs, piemēram, Norvēģijā, popularitāti gūst elektriskās automašīnas, kas pat pārspēj iekšdedzes dzinēju automašīnu pārdošanas rādītājus. Elektriskās vieglās automašīnas sāk cenā pielīdzināties iekšdedzes dzinēju automašīnām, jo samazinās litija jonu akumulatora cenas — Bloomberg jauno enerģijas avotu analītikas atzars paredz, ka šogad cena par akumulatora kilovatstundu sasniegs 134 USD.

Sarežģīta ir elektrisko transportlīdzekļu izmantošana smagajā transportā, kurā lielas jaudas nepieciešamība, gari braucieni un augstākas neatgriezeniskās izmaksas apgrūtina akumulatoru izmantošanu īsā un vidējā termiņā.

Ūdeņradis varētu atrisināt jaudas un attāluma problēmas, bet nav daudz ražotāju, kuri pārdotu tam piemērotus transportlīdzekļus, kas cenas ziņā spētu konkurēt ar iekšdedzes dzinējiem. Kaut gan sāk materializēties ieguldījumi infrastruktūrā, IEA norāda, ka nozarei joprojām ir nepieciešama būtiska attīstība, pirms tā spēs ieņemt nozīmīgu lomu.

Transporta nozares profesionāļi apzinās, ka smago transportlīdzekļu izmantotāji retāk maina transportlīdzekļus, tāpēc transportlīdzekļiem ar atšķirīgu degvielas avotu ir grūtāk ienākt tirgū, jo īpaši tāpēc, ka sekundārajā tirgū kravas automašīnām saglabājas augsta tālākpārdošanas vērtība. Tāpēc nozīmīga loma ir šķidrajai degvielai, un iekšdedzes dzinēju izmantošana turpināsies. Pat ja atjaunojamā degviela nesasniegs cenas paritāti ar tās fosilo ekvivalentu, tas joprojām būs lētāk nekā visa autoparka nomaiņa vai uzlādes infrastruktūras izbūve.

Valdības ir spiestas vairāk pievērsties dekarbonizācijai

Tā kā Baltajā namā ir jauns saimnieks, mēs varam optimistiskāk raudzīties uz klimata mērķu sasniegšanu globālā līmenī. Covid-19 pandēmija pasaulei ir radījusi vienlaikus divas problēmas — jātiek galā ar vīrusa izplatības ekonomiskajām sekām un jāpāriet uz ilgtspējīgāku nākotni bez liekas kavēšanās. Tas nozīmē arī ilgtspējīgāku mobilitāti, kas turklāt radītu jaunas darbvietas.

Elektrifikāciju nevar paveikt vienā dienā, jo ir noteikti šķēršļi. Tāpēc pasaule attīstīsies noteiktā virzienā, kurā ietilpst arī mobilitātes elektrifikācija un alternatīvo degvielu izmantošana.

2021. gadā valdībām būs jārada labvēlīgāki apstākļi, lai tiktu ieviesti ilgtspējīgi mobilitātes risinājumi, jo īpaši attiecībā uz atjaunojamo degvielu izmantošanu kravu pārvadājumu jomā, lai tuvotos klimatneitralitātes sasniegšanai. Lai veicinātu atjaunojamās degvielas plašāku izmantošanu, noteicošais būtu valdības rīcība, kas padarītu šo degvielu ekonomiski izdevīgāku gan patērētājiem, gan transporta nozares “smagsvariem”. Tehnoloģijas turpinās attīstīties, bet valdībām ir jādod skaidrs signāls par to apņemšanos nākotnē dekarbonizēt transporta nozari.

Atveseļošanās no Covid veicina progresīvu tehnoloģiju ieviešanu

Cilvēkiem 2021. gadā atgriežoties pilsētās, varētu atjaunoties pieprasījums pēc pakalpojumiem, kas nodrošina informāciju par sabiedrisko transportu, braukšanu, autostāvvietām un ceļu stāvokli, kā arī piedāvā kopbraukšanas iespējas. Esam arī pamanījuši izaugsmi mikro mobilitātes jomā (dažādi nelieli, viegli transportlīdzekļi, piemēram, elektriskie motorolleri un velosipēdi — gan personu īpašumā, gan kā koplietošanas pakalpojumi arī pie mums Latvijā), jo ir pieaugusi nepieciešamība pēc sociālās distancēšanās un aktīviem pārvietošanās līdzekļiem, un paredzams, ka 2021. gadā šī tendence turpināsies.

Daudzas kopienas Eiropā iegulda infrastruktūrā un politikās, kas atbalsta mikro mobilitāti. Tas nozīmē zemāku ātruma ierobežojumu ieviešanu noteiktās ielās un pat veselās lielpilsētās, kā arī izmaiņas ielu malu izmantošanā — tās no autostāvvietām tiek pārveidotas par preču piegādes zonām, āra kafejnīcām un tirdzniecības vietām. Šis jaunais ilgtspējīgās mobilitātes posms ļaus labāk nodrošināt sociālo taisnīgumu, jo vīruss ir izgaismojis dažādas netaisnības, visā pasaulē ienesot izmaiņas pilsētu funkcionēšanā. Šādas izmaiņas padarīs pārvietošanos taisnīgāku, efektīvāku un tīrāku, kā arī ļaus neizšķiest resursus.

Atjaunojamā degviela kā palīgs elektrifikācijai

Cilvēcei paliek arvien mazāk laika, lai sasniegtu Parīzes nolīgumā paredzētos CO₂ emisiju samazināšanas mērķus. Tāpēc plašāk var tikt ieviestas vecās transporta pārvaldības metodes. Tradicionālā satiksmes plānošana, samazināts ceļu transporta apjoms – daudzi no šiem paņēmieniem joprojām nav zaudējuši aktualitāti arī mūsdienās.

Nākamajā desmitgadē transporta ilgtspējas nodrošināšanai ievērojama loma būs elektrifikācijai. Lai gan elektrisko transportlīdzekļu ieviešana sauszemes transporta un pārvadājumu jomā ir ļoti svarīga, mēs nevaram vienkārši turpināt izmantot fosilo degvielu, kamēr elektrifikācija vēl tikai tiek attīstīta.

Maz ticams, ka atjaunojamā degviela mūsu ceļā uz elektrifikāciju tiks vienkārši aizmirsta. Paredzams, ka 2035. gadā sauszemes transporta nozarē atjaunojamās degvielas patēriņš sasniegs maksimumu, bet pēc tam, cerams, liela daļa pāries uz elektrifikāciju. Bet līdz ar atjaunojamās degvielas ražošanas jaudu pieaugumu mēs varēsim izvērtēt tās izmantošanu gaisa un jūras transportā. Tas arī nozīmēs efektīvāku ilgtspējības sertifikāciju izmantotajai biomasai, kā arī labāku izpratni par to, kā tiek iegūtas izejvielas.

Autors: Ilze Pērkone, Neste Latvija Mārketinga un sabiedrisko attiecību vadītāja

Uzlādēts viedoklis

Atbildot uz jautājumu, vai dīzeļdegvielas dienas ir skaitītas – jā. Lai gan Uzlādēts bieži kritizē degvielu un gāzi, ne viss ir tik melns vai balts kā tas liekas. Ceļā uz pilnīgu elektrifikāciju ir jādara iespējamais loģiskais, lai pārmaiņu process būtu pēc iespējas mazāk sāpīgs un kaitējošs.

Atjaunojamā dīzeļdegviela ir viens no veidiem, kā transporta nozarei, kas šobrīd teju 100% ir ar dīzeļdegvielu un benzīnu kā enerģijas nesēju, samazināt savu ietekmi uz vidi jau šodien. Šobrīd tā cena, kas jāpiemaksā papildus par šo degvielu, daudziem liktu domāt, ka var atļauties to tikai algas dienā, bet arī tas jau būtu vismaz kaut kas.

Te gan ir jāsaprot, ka no izpūtēja nāks tieši tik pat daudz emisiju kā no parastā dīzeļa (lai kā arī Neste gribētu teikt, ka tur nav emisiju, jo bioloģisko atkritumu augšanas procesā absorbētās emisijas ir vienlīdzīgas kā no izpūtēja iznākušās), bet kopaina ir maigāka.

Saliekot tehnoloģijas vienu otrai blakus, vēl jo vairāk nav saprotama Latvijas valsts īpašā aizraušanās ar biometānu. Atšķirībā no atjaunojamās dīzeļdegvielas, biometānam vajag pilnībā jaunu infrastruktūru un nav šobrīd nemaz tik daudz transportlīdzekļu, kas spētu to izmantot. Kaut vai to pašu ugunsdzēsēju transportlīdzekļu. Turpretim atjaunojamajo dīzeļdegvielu var piejaukt klāt fosilajai dīzeļdegvielai jebkurās proporcijās. Kā arī abi šie enerģijas nesēji tiek ražoti no atkritumiem…