Elektriskie kravas transportlīdzekļi

Nesen Kursors.lv veica Volkswagen e-Crafter apskatu un nonāca pie secinājuma, ka tas der ļoti specifiskam scenārijam. Šajā rakstā apskatīsim bezizmešu alternatīvas kravas pārvadāšanai.

Kristapam no Kursors.lv bija iespēja izmēģināt VW e-Crafter un viņš nolēma apvienot patīkamo (izmēģināt ko jaunu) ar lietderīgo (palīdzēt vecākiem pārvākties). Pēc 2 dienām un pieveiktiem 600 km viņš bija skarbs pret šo elektrisko kravas pārvadātāju.

Volkswagen ir izlēmis lieki sevi neapgrūtināt. Izskatās, ka auto tapis laikos, kad Volkswagen vairāk bija aizņemti ar dīzeļdzinēju “uzlabošanu” un par elektroauto jomu vēl vispār īpaši nedomāja. Ja arī domāja, tad centās šo domu atgaiņāt, kā uzmācīgu mušu.
[…]
Lai arī, cik ļoti man patika braukt ar šo auto un novērtēju tā praktiskās kravas pārvadāšanas spējas, mazais nobraucamais attālums man šķiet šī auto lielākais trūkums. Ja nākamajā paaudzē šis auto tiks pie vismaz 300 km nobraukuma iespējas un spēs arī būtiski samazināt savu cenu, manuprāt, uz šādu auto varētu būt pieprasījums. Agrāk vai vēlāk dīzeļauto tomēr tiks izspiesti no pilsētām, taču kravu piegādes tajās tāpat būs kaut kā jārealizē.

Kristaps Skutelis, Kursors.lv

Vai tiešām elektriskie transportlīdzekļi nes saviem īpašniekiem tikai ciešanas? Uzņēmumiem ir vienalga, kā jūtas transportlīdzekļa šoferis, ja tas netraucē pildīt pienākumus. Lēmumus tur pieņem kalkulatori nevis emocijas. Kāpēc lai kāds uzņēmums lemtu par labu elektriskajam kravas transportlīdzeklim nevis ierastajai izvēlei – ar dīzeļdzinēju aprīkoto?

Iemesli var būt dažādi – ekoloģiskā domāšana, ekonomiskie faktori, ierobežojumi iebraukt noteiktās zonās ar skaļiem un/vai piesārņojošiem transportlīdzekļiem, reklāmas triks un citi. Pakomātu apkalpotājs Omniva ir apņēmies līdz 2025. gadam nomainīt savu dīzeļu autoparku uz elektroautoparku.

Piedāvājuma iztrūkums

Tieši tādēļ, ka kravas transportlīdzekļi nav emocionāli pirkumi domāti indivīdiem, tie sabiedrības uzmanību iegūst reti. Tomēr to nozīme mūsdienu pasaulē ir ļoti liela. Iedomājieties, kas notiktu, ja vienu dienu tavā iemīļotajā veikalā nevarētu iegādāties iemīļoto sapelējušo sieru, jo nebūtu, kas to piegādā veikalam.

Tas, ka šo transportlīdzekļu elektrifikācija nenonāk līdz TVNET, Delfi, Diena vai citiem medijiem, nenozīmē, ka šajā sektorā nenotiek elektrifikācija. Tā notiek tik pat ilgi kā vieglo transportlīdzekļu sektorā, bet to panākt ir daudz grūtāk.

Šāda izmēra transportlīdzekļiem ir daudzi šķēršļi, lai tos elektrificētu. Ja transportlīdzeklim ir jāpārvieto 40 tonnas smaga krava, tad pirmie pētījumi liecināja, ka tam vajag 15 tonnas bateriju, kas nav efektīvi. Nemaz nerunājot par izmaksām. Šādiem transportlīdzekļiem arī ir nepieciešama attiecīgā infrastruktūra, lai tos varētu uzlādēt. Attiecīgie lādētāji noslogotu elektrotīklu pat ļoti.

Nākamā doma bija apskatīt mazākus transportlīdzekļus, piemēram, Volvo kravas mašīnu. Tomēr arī šiem transportlīdzekļiem būtu jāpārvadā liels svars bateriju. Ja nobraukums ir pārāk mazs un uzlāde aizņem ilgu laiku, tad ir nepieciešamas vairākas šādas mašīnas, lai uzņēmums varētu turpināt darbību, kas atkal palielina izmaksas.

Tāpēc mēs pievērsāmies vēl mazākām mašīnām – frontālajiem iekrāvējiem, kurām vajag mazāka izmēra [lasīt vieglākas] baterijas, bet, lai to panāktu ekonomiski pieejamu, mēs tās padarījām pašbraucošas.

Ūve Millers (Uwe Müller), Programmas vadītājs uzņēmumā Volvo Construction Equipment

Augstāk minētais citāts no AVID technology podraides paskaidro, kāpēc smagie transportlīdzekļi vēl nav parādījušies uz mūsu ielām. Vēlāk šajā epizodē Ūve Millers prognozē, ka tuvāko 3 gadu laikā arī Volvo kravas mašīnas būs elektriskas, redzot un paredzot elektrifikācijas progresu.

Neskatoties uz minētajiem sarežģījumiem, tirgū jau tagad ir pieejami vai drīzumā būs pieejami dažādi risinājumi.

Esošais piedāvājums

Protams, ir jāpiemin Volkswagen ar e-Crafter, kas ir aprīkots ar e-Golf bateriju, smadzenēm un motoru (~75’000 € (ar PVN), 123 km autonomija, 35.8 kWh baterija, 40 un 7.6 kW uzlāde). Tanī ietilpst 10.7 m³ un tas ir ar 978 kg lielu kravnesamību.

2014. gadā Nissan sāka piedāvāt eNV200. Tas var pārvadāt 4.2 m³ lielu un līdz 750 kg smagu kravu. 2018. gadā Nissan tam piešķīra 40 kWh lielu bateriju, kas spēj lādēties ar 50 kW un kas sniedz 190 km lielu autonomiju. Cena 33’227 € ar PVN.

Citviet pasaulē ir pieejami Peugeot Partner Electric un Citroen Berlingo Electric, bet šie bulku vāģi, kas iespēj 110 km ar vienu uzlādi un Lielbritānijā maksā sākot no 17’200 € ar PVN pēc atlaidēm, Latvijā nav pieejami.

Renault jau pirms gada pieteica, ka viņu piedāvājumā būs otrās paaudzes elektriskās kravas mašīnas, un solījās, ka Trucks D (līdz 300 km) un D Wide (līdz 200 km) Z.E. būs pieejami tirgū 2019. gadā, bet Master Z.E. (120 km) būs pieejams jau 2018. gadā. Visi šie spēs pārvadāt tik pat lielu kravu kā iekšdedzes līdzinieki. Tomēr Latvijas dīlera mājaslapā par tiem informācija nav atrodama. Liebritānijā Master Z.E. maksā sākot no 63’072 €.

FUSO (Mitsubishi un Daimler kopuzņēmums) eCanter tika atrādīts 2016. gadā, piegādāts pirmajiem klientiem 2017. gadā un solās ražošanu uzsākt šogad. Tas ar 82.8 kWh (50 kw ātrā uzlāde) spēj veikt 100 km lielu ceļu ar 4.5 tonnu smagu kravu.

Tuvā nākotne

Daimler (Mercedes-Benz) jau 2016. gadā atrādīja savu kravas pārvadātāju eActros. Tomēr viņi vēlas nesasteigt lietas un tikai pēc tam, kad sadarbības partneri būs tos izmēģinājuši (no 2018. gada), uzsāks sērijveida ražošanu 2021. gadā. Ar 240 kWh bateriju, kuru varēs uzlādēt ar 150 un 20 kW lādētāju, tas solās iespēt 200 km starp uzlādēm.

Freightliner (Daimler Ziemeļamerikas kravas mašīnu uzņēmums) augusta sākumā paziņoja, ka sākuši ražot un drīzumā uzsāks piegādāt eCascadia, kas iespēj 400 km ar vienu uzlādi un kas var uzlādēties ar 300 kW lielu jaudu.

Nenovirzoties no Daimler, ir jāpiemin Mercedes-Benz EQV, par kuru vairāk uzzināsim Frankfurtes autoizstādē pēc pāris dienām. Šobrīd zināms ir tas, ka Mercedes-Benz sola 405 kilometru autonomiju un 100 kW ātru uzlādi.

Mitsubishi liekas, ka ātrāk piedāvās elektrisko kravas pārvadātāju kā elektrisko vieglo mašīnu (neskaitot i-MiEV). 2021. gadā Mitsubishi, sadarbībā ar Daimler, plāno uzsākt eFUSO ražošanu, kas spēs veikt 350 km bez nepieciešamības uzlādēties.

Līdzīgi kā Mitsubishi arī Fiat otrs elektriskais transportlīdzeklis (pēc 500e) izskatās, ka būs Ducato Electric. Ducato Electric būs ar 10-17 m³ ietilpību un 1’950 kg kravnesamību, piedāvājot 150 – 240 km autonomiju. Tā dvīņi Peugeot Boxer un Citroen Relay arī tiks elektrificēti. Pārdošanā no 2020. gada.

2021. gadā arī MAN (Volvo apakšuzņēmums) iepazīstinās pasauli ar eTruck, kas spēs 200 km ar vienu uzlādi ar iespēju palielināt bateriju paku, lai iespētu 310 km. Cena nav zināma.

Kopā ar PSA grupu (Peugeot, Citroen, Opel u.c.) Toyota piedāvās elektrisko Proace, kas tirgū nonāks 2020. gadā un piedāvās 150 km lielu autonomiju. Opel vienlaicīgi paziņoja par Zafira Life elektrisko versiju, kas pie pircējiem nonāks 2021. gadā. Nav skaidrs, cik daudz elektriskie vieglie kravas pārvadātāji iznāks no šīs sadarbības, bet virspusēji liekas, ka visiem PSA grupas un Toyotas piedāvājumiem būs elektriskās versijas.

Volvo Trucks plānos ir ļoti nopietna elektrifikācija. Šobrīd viņi ir piegādājuši elektriskos kravu pārvadātājus saviem pirmajiem klientiem. To, ko VW solās darīt vieglo transportlīdzekļu sektorā, liekas, ka Volvo Trucks ir apņēmies darīt sauszemes kravu pārvadāšanas sektorā. Piedāvājumā jau ir elektriskais atkritumu pārvadātājs ar 200 km autnomiju un no 2020. gada būs Volvo FL Electric, kuru varēs konfigurēt ar 100 – 300 kWh bateriju, lai sasniegtu 300 km autonomiju.

Kurš gan raksts par nākotnes elektriskajiem transportlīdzekļiem ir visaptverošs, ja nepiemin Tesla? Tesla Semi, kas ražošanas fāzē ieies 2020. gadā, sola 480 – 800 km lielu autonomiju, uzlādi 40 minūtēs un maksās 150’000 – 200’000 $ (135’000 – 180’000 €).

Vienīgais jaunuzņēmums bez Tesla šajā rakstā būs Nikola ar ūdeņraža šūnu darbināto smago kravu pārvadātāju One. Ar 800 – 1’200 km lielu autonomiju, tas solās būt tuvākajā nākotnē vienīgais elektriskais kravu pārvadātājs, kas patiesi spētu piedāvāt starpvalstu pārvadāšanu. Protams, ja ūdeņraža uzpildes infrastruktūra ir atbilstošā līmenī. Ar 320’000 € sākuma cenu tas varētu būt arī dārgākais starp augstāk aprakstītajiem.

Vai kāds elektriskais kravu pārvadātājs ir palaists garām? Raksti komentāros!