No nākamā gada varam sagaidīt ievērojamu elektroauto skaita izrāvienu

No 2020. gada stājas spēkā jauni CO2 emisiju standarti Eiropas Savienībā. Lai tos sasniegtu, ar hibrīdiem vai maza izmēra dīzeļdzinējiem nepietiks.

Autoražotāji Eiropas Savienībā līdz nākamajam gadam laidīs tirgū ievērojami vairāk jaunu pilnīgi elektriskos un hibrīdu modeļus, lai iekļautos jaunajos standartos attiecībā uz transportlīdzekļu radītajām siltumnīcefekta gāzu emisijām un novērstu iespējamos naudas sodus līdz 33 miljardiem €.

Par garu, slinkums lasīt

• ES noteikts, ka no 2020. gada vieglo automašīnu izmeši nedrīkst pārsniegt 95 g CO2/km
• Šis standarts kļūs stingrāks 2025. g. un vēl stingrāks 2030. g.
• Analītiķi prognozē, ka maksāt sodus būs neizdevīgāk par investēšanu elektrifikācijā
• Elektroauto piedāvājums no nākamā gada pieaugs
• Ļoti iespējams, ka daži auto ražotāji aizies no Eiropas tirgus

Risks

Lielākā daļa analītiķu uzskata, ka daudziem automašīnu uzņēmumiem ir nopietns risks neizpildīt prasības, un daži to sauc par lielāko apdraudējumu nozarei, kura cieš no globālajiem tarifu strīdiem, sagrautās pārrobežu piegādes ķēdes un izzūdošā pieprasījuma Eiropā un Āzijā.

Tas apdraud 13 miljonu cilvēku nodarbinātību nozarē un varētu destabilizēt dažas mūsu Eiropas sabiedrības.

Francijas PSA Group SA izpilddirektors Karloss Tavaress (Carlos Tavares) intervijā priekš Le Figaro

Sākot ar nākamo gadu, jauniem Eiropā pārdotajiem vieglajiem automobiļiem būs jāizdala ne vairāk kā 95 grami oglekļa dioksīda uz kilometru. Autoražotājiem laika posmā no 2020. g. janvāra līdz tā paša gada beigām būs jāpanāk šī mērķa sasniegšana, bet 2025. gadā tas kļūs stingrāks vēl par 15% un 2030. gadā tas samazināsies vēl par 37.5%.

Šis regulējums ir viens no stingrākajiem pasaulē. Tas nenozīmē, ka tagad visām vieglajām mašīnām maksimālais izmešu daudzums ir 95 g CO2/km – tas ir vidējais rādītājs katram ražotājam. Tātad katrs ražotājs var kompensēt tos modeļus, kas rada lielāku piesārņojumu, piedāvājot elektriskos vai citus transportlīdzekļus, kas nemaz neizdala CO2.

Ķīna 2017. gadā ieviesa sarežģītu regulējumu, kas prasa, lai automašīnas būtu mazāk piesārņojošas, un izveidoja kredītu sistēmu elektriskajiem transportlīdzekļiem. Ķīna pieprasa, lai katrs auto ražotājs pārdotu pietiekami daudz (12% no uzņēmuma pārdošanas apjoma) elektrisko transportlīdzekļu, lai līdz 2020. gadam iegūtu pārdošanas kredītus.

Vai mērķi ir reāli?

Kaut arī vairums auto ražotāju uzstāj, ka viņi var sasniegt šo ES mērķi, neatkarīgi eksperti saka, ka vairumam no tiem joprojām tas ir liels izaicinājums. Vienīgie ražotāji, kam šīs prasības nesagādātu lielas problēmas, ir Toyota Motor Corp., kas jau ilgstoši piedāvā hibrīdu tehnoloģijas, un Tesla, kas piedāvā tikai elektriskās mašīnas.

Daži ražotāji vaino ES mērķim raksturīgās ambīcijas, savukārt viņu kritiķi norāda uz nozares stratēģiskās sagatavotības trūkumu. Viens no galvenajiem faktoriem, kas piespieda rīkoties straujāk un ambiciozāk, bija 2015. gada dīzeļdegvielas krīze.

Lai palīdzētu autoindustrijai sasniegt aizvien jaunos mērķus, gadiem ilgi Eiropas autoražotāji, it īpaši vācu, izmantoja dīzeļdegvielu, kas izdala gāzes un putekļus, kas saistītas ar veselības apdraudējumu, bet mazāk CO2, salīdzinot ar benzīnu. Dīzeļdzinēju transportlīdzekļu pārdošanas apjomi visā reģionā, izņemot Latviju, sabruka pēc tam, kad 2015. gadā Volkswagen AG tika pieķerts krāpjoties ar dīzeļdegvielas piesārņojuma testiem.

Saskaņā ar jaunākajiem pieejamajiem datiem dīzeļdegvielas īpatsvars jauno automašīnu pārdošanā ES marta beigās bija samazinājies līdz 32,2% no aptuveni 60% pirms 2015. gada. Lai gan apsveicami, tomēr patērētāji nav pārgājuši uz bezizmešu transportlīdzekļiem, bet ir pārgājuši uz automašīnām, kas darbināmas ar benzīnu, kas pirmajā ceturksnī veidoja 59,3% no pārdotajām jaunajām automašīnām Eiropā. Latvijā – 58.8% benzīns, 39.8% dīzeļdegviela.

Tā rezultātā transportlīdzekļu CO2 izmešu daudzums ES ir palielinājies kopš 2017. gada – pirmo reizi desmit gadu laikā ar benzīnu darbināmu transportlīdzekļu pārdošanas apjomi pārspēja dīzeļdegvielu. Šādā situācijā automašīnu ražotājiem nav citu izvēles variantu, kā piedāvāt pēc iespējas vairāk elektrisko transportlīdzekļu.

Elektrifikācijas nozīmīgums

Aplēses par to, cik daudz elektrisko transportlīdzekļu ir nepieciešami, atšķirās. Peugeot, viens no nedaudzajiem auto ražotājiem, kurš ir atklājis savu stratēģiju, ir teicis, ka, lai sasniegtu 2020. gada mērķi, 7% no sava autoparka ir jābūt pilnīgi elektriskajiem transportlīdzekļiem. Tas ir gandrīz trīs reizes vairāk nekā šodien pārdoto elektrisko transportlīdzekļu īpatsvars Eiropā.

Līdzšinējā problēma ir tā, ka pieprasījums pēc elektriskajiem transportlīdzekļiem ir ievērojami lielāks par ražotāju ražošanas plāniem. Gada pirmajos trīs mēnešos elektroauto, ieskaitot lādējamos hibrīdus, veidoja 2,5% no jaunu automašīnu pārdošanas apjoma ES, liecina Eiropas Autoražotāju asociācijas dati. Audi ir atzinies, ka pēc e-tron izziņošanas Norvēģijā rezervāciju skaits sasniedza 8’000, kas ir vairāk kā zīmols spēja iepriekšējā gadā pārdot, summējot kopā visus vieglos transportlīdzekļus.

Laikam ritot, nozares vadītāji ir mudinājuši Eiropas valdības sniegt palīdzīgu žestu, radot stimulus elektrisko automašīnu pircējiem. Veicinot patērētājus izvēlēties elektriskos transportlīdzekļus, samazinot nodokļus, sniedzot subsīdijas vai citādi.

Izmaksas

Viens grāmatvedības triks, kas varētu palīdzēt, ir likuma norma, kas ļauj automašīnu ražotājiem pirkt neizmantotās emisijas kvotas no tikumīgākiem konkurentiem. Piemēram, Fiat Chrysler Automobiles jau ir noslēdzis šādu vienošanos ar Tesla Inc., lai apvienotu savus spēkratus uz papīra un pazeminātu vidējās autoparka emisijas. Iespējams, ka Toyota varētu arī pārdot šādus kredītus.

Analītiķi lēš, ka nozares kopējās izmaksas mērķu sasniegšanai, palielinot elektrisko transportlīdzekļu ražošanu un pērkot oglekļa kredītus, ir aptuveni 15 miljardi €. Ievērojami lētāk nekā lēstās soda naudas.

Pie šāda tirgus daži ražotāji, iespējams, izvēlēsies General Motors Co. ceļu, kas 2017. gadā pameta Eiropas tirgu.

Mūsdienu piedāvājums

Ne Volkswagen Golf (102 g CO2/km), ne Nissan Micra (125 g CO2/ km) nespēj izpildīt šīs jaunās prasības, nemaz nerunājot par lielāka izmēra transportlīdzekļiem. Tiem autoražotājiem, kuriem jau tagad nav pietiekami plašs hibrīdu piedāvājums ir tikai trīs izvēles scenāriji:

• piedāvāt un pat uzspiest tīri elektriskos vai izteikti elektrificētus (lādējamus) transportlīdzekļus, lai kompensētu esošo piedāvājumu
• pirkt no konkurentiem kvotas, tādējādi stiprinot konkurentu un mazāk naudas atvēlot savai attīstībai
• iet prom no Eiropas tirgus

Ja brīnījāties, kāpēc visi jaunie elektroauto būs 2020. gadā, tad tagad atbilde ir skaidra. Baumo, ka VW plāno Baltijā realizēt 3’000 elektroauto nākamajā gadā. Ja kaut 1/6 no tā tiks Latvijai, tas nozīmē, ka Latvijas elektroauto skaits teju dubultosies no šī piedāvājuma vien. AS ‘Latvenergo” paredz, ka Latvijā tuvāko 10 gadu laikā būs 30’000 elektroauto. Uzlādēts.lv gan ir pieticīgāks un prognozē 6’000.

Ja elektroauto nav pa spalvai un vēlies atbalstīt sev iecienītu auto ražotāju, tad izvēlies nepirkt sev jaunu mašīnu. Tomēr rēķinies ar to, ka agrāk vai vēlāk nebūs citu izvēles iespēju kā pirkt elektrisku vai ļoti elektrificētu automašīnu.

Avots: wsj.com