10 gadi ar elektroauto: No 100 kilometriem līdz kosmosa kuģim
Kārlis Mendziņš dalās desmit gadu pieredzē, ikdienā lietojot elektroauto bez personīgās uzlādes stacijas. Rakstā apkopoti secinājumi par e-mobilitātes attīstību Latvijā, reālajām izmaksām, ziemas mītiem un bateriju izturību. Izklāstīts autora ceļš no Citroen līdz Tesla un doti praktiski padomi elektroauto iegādei, balstoties uz nozares eksperta pieredzi un aptuveni 100 dažādu modeļu testiem.
10 gadi ar elektroauto
Desmit gadi. Tieši tik ilgi esmu ikdienā braucis ar elektroauto. Un uzreiz sākšu ar to, kas daudziem joprojām šķiet neiespējami — man nav un nekad nav bijusi personīgā mājas uzlādes stacija. Visus šos gadus esmu paļāvies tikai un vienīgi uz publisko uzlādes tīklu.
Esmu izgājis cauri ievērojamam laikam Latvijas un pasaules vēsturē: no laikiem, kad Rīgā bija tikai 3 ātrās uzlādes stacijas, līdz šodienai, kad Latvijā to ir vairāk nekā 1500. Manā personīgajā un darba autoparkā ir bijuši četri elektroauto, bet kā nozares eksperts esmu testējis aptuveni 100 dažādus modeļus, no kuriem vairums ir aprakstīti šajā blogā. Un redzot to, kas šobrīd notiek tirgū (un sociālajos tīklos), ir laiks atskatīties un parunāt par reālo pieredzi, izmaksām, ziemas mītiem un to, kāpēc daži vēl joprojām nemāk nopirkt (un pārdot) elektroauto.
Mans autoparks: No “askēta” līdz “kosmosa kuģim”
Jāpiebilst, ka precīzi 10 gadi kopš man pirmā elektroauto būs vien 2027.g. februārī, bet tas pa lielam ir sīkums. Katrs no maniem četriem manas ikdienas elektroauto ir atzīmējies ar noteiktu posmu e-mobilitātes attīstībā.
- Citroen C-Zero (ēras sākums): Ar šo auto aizsākās Uzlādēts.lv stāsts. C-Zero ir “Kei” tipa mazauto, ar kuru ideālos apstākļos varēja nobraukt 100 km. Neskatoties uz mazo 14.5 kWh bateriju, uzlādē tas pīķī spēja paņemt pat 47 kW. Jaudu dalot ar energoietilpību (C), šim auto pārsteidzošā kārtā bija 3C! Tamdēļ, kad mūsdienu auto, piemēram, Renault 5, knapi var 2C, man gribas tikai skumji pasmaidīt par to. Salons bija tik askētisks, ka priecājos par disku atskaņotāju un Bluetooth. Ja Mitsubishi (un PSA grupa, tagad Stellantis) būtu turpinājuši šo trīnīšu līniju ar lielākām baterijām, es ticu, ka tas joprojām būtu pieprasīts auto. Starp citu, “citrons” joprojām ir ģimenē un tagad ikdienā ripo pa Jūrmalu un beidzot sāk parādīt vecuma pazīmes.
- Nissan Leaf 40 kWh (labākais auto = darba auto): Mans pirmais darba auto. Šis jau varēja lepoties ar 220 km sniedzamību vasarā. Atšķirībā no C-Zero, šim nebija aktīvās gaisa dzeses, un uzlāde atdūrās pret tiem pašiem 47 kW, izmantojot CHAdeMO (kas no japāņu valodas, starp citu, nozīmē “tējas pauze”) spraudni. Leaf man iemācīja precīzi parkoties, pateicoties 360 grādu kamerai, taču bargākā ziemā sniedzamība nokritās līdz 100 km salona apsildes dēļ.
- Tesla Model Y Standard Range (Nu, ta beidzot!): “Nullīte”. Ar 57 kWh lietojamo bateriju likās, ka visa pasaule ir vaļā. Nevienā brīdī tā arī neizdevās pārbaudīt solīto 170 kW maksimālo uzlādes jaudu, bet uzlādes pauzes kļuva nemanāmas. Un, lai gan Tesla advancētā kruīza kontrole (nejaukt ar Autopilot) strādāja izcili, man, kā cilvēkam, kuram sirdij tuvāki ir mazi un piezemēti auto, šis krosovera formas faktors nepatika. Turklāt pēc tikšanās ar stirnu darba auto bija prom uz trim mēnešiem, liekot man aizdomāties, vai darba auto vispār ir man labākā izvēle.
- Tesla Model 3 Standard Range (tikai otrais manējais): Atteicos no darba auto un nopirku savu. Lai gan starp 2019. un 2024. gada Teslām var just nianses, Tesla lietotājpieredze un multimedijs ir mans absolūts favorīts arī vecākajās Tesla mašīnās (otro vietu dodu Citroen askētismam — ja nemāki uztaisīt lietotājam draudzīgu sistēmu, tādu labāk nemaz netaisi!). 21. gadsimta otrajā ceturksnī fiziskās pogas vienkārši nav vairs modē.
Mīti un fizika
“A ko tu darīsi ziemā?” – šis ir jautājums, kas desmit gadu laikā nav mainījies. Jā, patēriņš pieaug. Bet, ja saproti kaut elementāru fiziku, tas škiet loģiski. Iekšdedzes dzinējs ir kā viduvēji slikts sildītājs – tas rada 80% siltuma un tikai 20% no enerģijas izmanto, lai kustinātu riteņus. Elektroauto, savukārt, teju 90% enerģijas novirza kustībai. Līdz ar to, lai salonā būtu silti, enerģija ir jāņem no baterijas. Ja ārā ir -10 un gribi salonā +20, tad sildītājam uzdevums ir pacelt temperatūru par 30 grādiem.
Reiz intereses pēc ziemā izbraucu bez apsildes – patēriņš nepārsteidzoši bija pielīdzināms vasarai. Tas nav mīts, tā ir fizika.
Vai tiešām bez mājas uzlādes nevar?
Bieži dzirdu dogmatisku apgalvojumu: “Elektroauto ir derīgs tikai tad, ja tev ir kur mājās lādēt.” Šī obligātās mājas uzlādes prasība man šķiet pamatīgi pārspīlēta. Kā jau minēju pašā sākumā — visus šos 10 gadus esmu izticis tikai un vienīgi ar publisko tīklu un esmu dzīvs.
Es, protams, nenoliegšu acīmredzamo — lādēt mašīnu mājās pa nakti ir gan ievērojami ērtāk, gan finansiāli izdevīgāk. Skaidrs, ka tad, kad realizēšu savu mērķi par mājas iegādi, lādētājs pie sienas vai garāžā būs viena no pirmajām lietām, ko uzstādīšu, visticamāk, vēl pirms būšu iedzīvi izkrāmējis. Bet vai bez tā mūsdienās nevar izdzīvot? Var, turklāt ļoti labi!
Mūsdienu publiskais tīkls un mašīnu bateriju ietilpība (ja vien nebrauc ar C-Zero (: ) vairs neprasa, lai auto katru nakti “karātos” pie vada kā noguris viedtālrunis. Tu vienkārši pielāgo uzlādi savai ikdienas gaitai — kamēr iepērcies lielveikalā, kamēr pusdieno vai kamēr atpūties no garāka brauciena. Tāpēc tiem, kas šobrīd dzīvo dzīvokļos, nevajadzētu norakstīt elektroauto tikai šī viena, nekorekti pārspīlētā mīta dēļ, ko turpina kurināt Latvijas auto eksperti savos raidījumos.
Ekonomija un kā nevajag pirkt elektroauto
Skrupulozi rēķināt izmaksas uz vienu kilometru (TCO) es beidzu pēc Citroen C-Zero, kad veselus 4 gadus rēķināju TCO. Matemātika bija vienos vārtos manā labā. Bezmaksas stāvvietas Rīgā, e-mobi bezmaksas uzlādes posmi, zemi nodokļi, niecīgas remonta un citas uzturēšanas izmaksas.
Bet tagad parunāsim par “ziloņiem telpā” jeb tiem ekspertiem, kuri paziņo, ka elektroauto ir slikts ieguldījums un to nav iespējams pārdot. Parasti to saka cilvēki, kuri tirgus pīķī (kad cenas bija uzskrūvētas) nopērk morāli novecojušu elektroauto (piemēram, Hyundai Ioniq 28kWh), un tad brīnās, ka brīdī, kad tirgū ienāk labākas mašīnas par zemākām cenām, viņu auto vairs nevienam nav vajadzīgs, un tas jāatdod lietuviešiem par kapeikām, jo latvieši par daudz zina par šo mašīnu.
Mana pieredze un matemātika ir cita. Es iegādājos 5 gadus jaunu Tesla Model 3 (ap 300 Zs, aizmugurējā piedziņa) par mazāk nekā 17 000 EUR (patiesībā mazāk, jo no tās summas nāca nost valsts atbalsts) gadu vēlāk un lētāk nekā daži pērk morāli novecojušu Ioniq. Tomēr, ja man šis auto būtu šodien (divus gadus vēlāk) jāpārdod, es to visdrīzāk atdotu par tieši to pašu summu, par kādu nopirku. Potenciāli pat dārgāk, skatoties sludinājumus Latvijā.
Mācība? Neuzkāpiet uz acīmredzamiem grābekļiem. Nepērciet auto, kad tirgus ir sakarsis (2020. gada pusvadītāju krīze, 2026. gada Trampa ģeopolitika), un nepārdodiet, kad tas ir atdzisis. Un pats galvenais – nepērciet auto, kura tirgus cena ir neadekvāti augsta pret piedāvāto tehnoloģiju, ja vien tas nav nu jau kolekcionāru cienīgais BMW i3.
Uzlādes “piedzīvojumi”
Man paradumi kopš 2017.g. ir fundamentāli mainījušies. Agrāk maršrutu un uzlādes plānoju dienu iepriekš. Tagad es vienkārši sāku meklēt staciju brīdī, kad man to vajag. Kad bija Tesla Model Y, es vispār biju pārsteigts, ka uzlādēt vajag. Tik reta šķita tā pieredze. Nesenā braucienā uz Daugavpili turpceļā izrādījās, ka lādētājs ir tieši pie restorāna. Atpakaļceļā bērni aizmiga, un es speciāli izvēlējos tālāku lādētāju, lai ļautu viņiem pagulēt ilgāk. (Te gan mazs akmens Tesla dārziņā – iebūvētā karte Latvijā joprojām spītīgi rāda tikai dažas 3. pušu stacijas, kamēr telefonā aplikācija parāda daudz labāku ainu).
Vai man ir bijuši traki stāsti pie stacijām? Godīgi sakot, nē. Izņemot C-Zero laikus, kad pats savas stulbības dēļ mēģināju izvilkt līdz pēdējam metram, bet tajos gadījumos mani izglāba draudzīgi šoferi ar striķi, publiskais tīkls vienmēr ir bijis uzticams.
Lielākās pārmaiņas? Cilvēki vairs nenāk klāt pie uzlādes stacijām, lai jautātu “kas tas par zvēru un cik ilgi lādējas?”. Sabiedrība laikam ir pieradusi.
Kā “plīst un brūk” baterijas?
Ja ticētu komentāriem un forumiem, tad visi elektroauto jau sen būtu metāllūžņos. Realitāte:
- Citroen C-Zero: Vislielākā galvassāpe bija salona lampiņa, kas izdega un man bija slinkums to mainīt, bet vēlāk apsūbējuši 12V akumulatora kabeļi neļāva mašīnu palaist.
- Leaf un Model Y: Abi piedzīvoja frontālās sadursmes (fiziska avārija, ne auto vaina). Detaļas Nissan varēja dabūt ērti, bet ar darba Tesla sākās papīru trādirīdis.
- Model 3: Tuvojoties 230 000 km nobraukumam (no kuriem 25k ir mani), vienīgie jautājumi ir par piekari. Bateriju degradācija? Puzle un bubulis tiem, kas paši nebrauc.
Man nav ko teikt par bateriju ilgmūžību, jo ne C-Zero (100+ tūkst. km), ne Leaf (250+ tūkst. km), ne Model 3 (~230 tūkst. km) nesaka, ka degradācija būtu baigā problēma. Jā, nevar tik daudz kā solīja papīrs, bet manai ikdienai tas netraucē. Par bateriju degradāciju aprakstīju savu pieredzi ar Model 3, kam ir iebūvētā baterijas veselības pārbaude, un drīzumā būs vēl viens raksts, kur salīdzināšu to ar Aviloo bateriju pārbaudi.
Kas vēl spēj mani pārsteigt?
Pēc vairāk nekā 100 elektroauto apskatiem mani pārsteigt ir grūti. Savulaik fanoju par Volkswagen e-Up! – izcils un lēts pragmatisms pilsētai (un ne tikai). Nesen Xpeng G6 patīkami šokēja ar to, cik ļoti viss ir nostrādāts un tuvināts Tesla.
Bet nesenākais pārsteigums cenas un iegūtā attiecībā šobrīd ir Toyota bZ4X, kas, manuprāt, pelnīti ir šobrīd Latvijā pirktākais elektroauto. Par to ciparu dabūt tādu auto ir bomba. Ja vien Toyota nebūtu tik skaļi pret elektroauto kustību, es to ieteiktu visiem pa labi un pa kreisi (gluži kā dažs labs iesaka Dacia vietā un nevietā).
Nākotne?
Atskatoties uz šiem gadiem, mana vienīgā reālā kļūda, ko es mainītu ar šodienas redzējumu, bija “rozā briļļu” periods sākumā, kad es gandrīz agresīvi centos visiem pierādīt elektroauto pārākumu. Pārmaiņām vajag laiku. Tas, ka Norvēģija pērk teju tikai elektroauto, nenozīmē, ka Latvija to izdarīs rīt. Uzlādēts.lv komentāros toksiskā burkšķēšana jau sen ir nomainījusies uz konstruktīvām un pozitīvām diskusijām.
Vai mans nākamais auto būs elektroauto? Noteikti. Un visdrīzāk tā būs atkal Tesla. Galvenais ir saglabāt veselo saprātu, kaut nedaudz sekot līdzi tirgum un neļaut pāris vaimanoloģijas paraugu rakstiem internetā sabojāt iespaidu par nozari.
Starp citu, joprojām veidoju sēriju ar savu pieredzi ar šo 200+ tūkst. noskrējušo Tesla Model 3. Nākamais raksts būs par baterijas degradāciju pēc vēl viena gada ar to.
Šis būs garš process mums visiem kopīgi un, lai sekotu personīgāk līdzi, aicinu piesekot man Threads vai X platformās, kur tad arī mēģināšu uzturēt to personīgo saikni. Tāpat arī droši iepazīstieties ar Uzlādēts.lv lietotā elektroauto piedzīvojumu 2.0 rakstu sēriju:
- Lēciens (ne)zināmajā: Kāpēc es (atkal) nopirku lietotu elektroauto?
- Medības, izvēloties lietotu elektroauto: Kā es atradu savu?
- 5 īpašības, kas man nepatīk manā lietotajā Tesla Model 3
- Kā es dabūju savai Tesla izdevīgāko KASKO?
- Kā es iegādājos Tesla ar valsts atbalstu?
- Kāpēc elektroauto ziemā ir lielāks patēriņš?
- Kādu elektroauto es sev izvēlētos nākamo pēc Tesla?
- Kā ir dzīvot dzīvoklī un braukt ar elektroauto jau 9 gadus?
- Vai es esmu traks uzlabojot savu lietoto Tesla Model 3?
- Elektroauto baterijas mūžs: ko pēc 200 000 km patiesība stāsta par bateriju mūžu
- Gads ar Tesla Model 3 ar 200 000 km: joprojām izvēlētos lietotu elektroauto
- 10 gadi ar elektroauto: No 100 kilometriem līdz kosmosa kuģim
Ja rakstā pamanīji kļūdu, padod mums par to ziņu, iezīmējot ačgārno tekstu un nospiežot Ctrl+Enter. Paldies!
Kā liekas Teslas autotirgū netiek pienācīgi novērtētas? Gada auto testos nemaz neparādās, medijos hypos teslas nefigurē vispār, domāju Latvijā šobrīd. Ir elektro auto un ir Tesla. Vai Teslas aizvien vēl ir par kārtu labākas ievērtējot, cenu, jaudu, prakstiskumu?
Es domāju, ka tās tiek pienācīgi novērtētas. Gada auto testos nav, jo nav vietējā pārstāvja.
Manuprāt, Tesla joprojām ir labākais, ko var nopirkt, bet daudzi ir pievilkuši un atsevišķos aspektos, piemēram, uzlāde, apsteidz.
Par patēriņu ziemā (un arī karstās vasaras dienās): izšķirošais laikam ir tas, vai auto ir aprīkots ar siltumsūkni. Ja nav, tad patēriņš ir būtiski augstāks. Ja ir siltumsūknis, ikdienā patēriņa atšķirības ziemā un vasarā bieži pat grūti pamanīt, jo īpaši tad, ja brauc garākus gabalus. Tāda vismaz man ir pieredze ar Tesla (kurai ir siltumsūknis) un Fiat E500, kuram tāda nav. Moderniem elektroauto parasti visiem būs siltumsūknis, bet ja tāda nav, tad vajadzētu apsvērt auto piemērotību. Auto bez siltumsūkņa drīzāk ir piemērots īsiem braucieniem, gariem ceļojumiem tāds nederēs. Siltumsūknis vispār ir lieliska padarīšana: ziemā vienmēr iekāp siltā auto, savukārt karstās vasaras dienās vienmēr iekāp atdzesētā auto, vismaz Teslai attālināta salona klimata ieslēgšana vai auto atkausēšana ziemas apstākļos pirms brauciena uzsākšanas darbojas lieliski, viens no patīkamākajiem šāda auto aspektiem.
Man ir Tesla bez siltumsūkņa. Neesmu tik kategorisks, ka obligāti vajag siltumsūkni. Ja par to ir jāpiemaksā, es labāk izvēlos lielāku bateriju.
jā, pārlasīju savu rakstīto un piekrītu. Protams, to, vai auto ir piemērots tālām distancēm pirmkārt nosaka baterijas lielums, kā arī uzlādes ātrums, ja ir pieejama ātrās uzlādes infrastruktūra. Siltumsūknis ļauj braukt ekonomiskāk bargas ziemas vai karstas vasaras apstākļos.
P.S. Teorētiski šobrīd ar jaunajām ķīniešu baterijām (LFP utml.) un 800 voltu uzlādes arhitektūru arī baterijas lielums kļūst mazāk svarīgs. Jo auto teorētiski var uzlādēt aptuveni piecās minūtēs. Tomēr reālā dzīvē, arī Baltijas valstīs, tas nedarbojas, jo vienkārši nav tik daudz ātrās uzlādes lādētāju, kas atbalsta 800+ voltu arhitektūru. Varbūt kaut kad nākotnē, cerams, varēs braukt lielas distances arī ar nelielu bateriju, kad ātrās 800+ uzlādes stacijas būs uz katra stūra un auto būs aprīkoti ar modernām baterijām. Bet es te fantazēju un sapņoju. Katrā ziņā visi tehnoloģiskie priekšnosacījumi tam ir, atliek tikai tāds “sīkums” kā ieviest 800+ voltu uzlādes infrastruktūru un iegādāties attiecīgus auto. Bet tam būs vajadzīgi droši vien savi desmit gadi. Arī Tesla (3 un Y) joprojām atbalsta tikai 400 voltu arhitektūru un šajā ziņā nav piemērota šai rožainajai nākotnei un sāk izskatīties tehnoloģiski novecojusi salīdzinot ar daudziem jauniem ķīniešu modeļiem.
800+V arhitektūru atbalsta visas uzlādes stacijas. Jautājums par maksimālo jaudu, lai varētu uzlādēt 5min tās 80kWh… Pie 300kW (nu jau standarts) stacijas tas prasīs 16min.
Vispār VAG grupai, jaunajiem modeļiem zem 28k un arī id3,id4 SS nav standartā. Bet es to skaidrotu ar to ka VW nemāk taisīt SS, pārāk mazs ieguvums pret SS cenu.
Tāds SHADE uz viņu. Viņa EV piedzīvojumi pa 33% ir vainīgi ka tagad rullēju ar bz4x.
Es laikam to mugursomu uz riteņiem nesauktu par auto🤣 ar to auto pirkšanu ir tā, ka jāpērk tad, kad vajag, gaidīt it kā izdevīgu laiku tā ir privilēģija, kura nav pieejama visiem, tas, ka Tev šoreiz paveicās (jo diez vai spēji noteikt trampa-irānas problēmu) nebūt nenozīmē, ka nākamreiz būs tāpat. Katram auto ir savs pielietojums un lietotājs, tāpēc arī vienlaicīgi pa ceļiem ripo Tava “mugursoma” un kāds ultra moderns mercedes vai xpeng.
Tas, ko es saku, ka nevajag pirkt auto tajā brīdī, kad ir acīmredzami cena augšā, un vēlāk, kad vēlies pārdot to auto, ņaudēt, ka tirgus ir normalizējies.